クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
32000km走りました
| MiToのメインテナンス | 22:30 | comments(4) |
昨日けっこう力を入れて準備していたライヴが終了し、晴れて今日はダラける日に制定。でもちょっと走りに行ったりして。何も予定が無い日曜日なんて久しぶりだ。

走行距離累計32,000kmに到達
オイル交換しなくちゃ…!

時間を見つけて最近気になっていた不備を解消。右ドアポケットにサングラスとマグライトと耳かきを常備している。こうだ。


で、サングラスのところでウレタンを切り取ったストッパーを突っ込んでいるのだが、それがすっかりドアポケットの形に馴染んでしまい、ストッパーの役目を果たせなくなってきたので再度大きめに切り取ってはめ込む。これで安定した。

左が上の画像にも写っている馴染んでしまったブツ
右はわざと大きめにカットした新人君

ちょっと北方面に走りに行ったが、日曜日の午後なんておっそいクルマばっかりで…。ま、いいや。のんびり走っても楽しいし。

アイバッハスプリング装着2ヶ月後リポート
| パーツ/グッズ | 22:46 | comments(2) |
アルファロメオMiTo1.4T Sportに装着し約2ヶ月経過したアイバッハのスプリングについて現状をリポートしたい。筆者としてはこのスプリングとスロットルコントローラーの装着で、1.4T Sportの補完が完了したと考えている。筆者が考える理想のMiTo像が実現したということだ。


純正のスプリングと比べて前後とも20〜25mmほどダウンしただろうか。スプリング交換の最大の目的は車高ダウンだったのだが、結果的に一番の恩恵と考えられるのは乗り心地の改善だ。2009年5月発売の1.4T Sportの足周りはかなり煮詰め不足な感じだった。スポーティな乗り心地を印象付けるためか、硬くするにはしたが縮みと伸びのバランスがなっておらず、結果的にドシンバタンと安定しない足周りだった。特にリアがひどく、コーナリングの最中に段差を乗り越えたり石でも踏もうものなら、まさにピョコッと横っ飛びするようなセッティングだった。

だがアイバッハに交換後はタイヤがより接地している感触が増え、結果的に直線でもコーナーでも2〜3割増しで挙動が安定した。不思議なことにドライヴァーとしては接地感が増えただけで車格まで上がったように思えるものだ。いやらしい話で恐縮だが、MiToが300万円クラスのクルマに思えるのだ。もっとも現在のカタログモデルQVと2種のTCT版の足周りは、筆者の1.4T Sportとほぼ同じ傾向の挙動になっている。1.4T Sportはようやくスタートラインに並んだに過ぎない。

車高ダウンした結果の見た目はもう大満足である。これ以上やるならQVみたいにきちんと足周りを整えて18インチホイールを履かせるしかない。が、1.4T Sportでそれをやったらもれなく50万円コースである。つまりバランスが崩れてしまうということだ。17インチホイールに20mmダウン、悪くないですよ。


ちなみにこの画像、iPhoneのロック画面の壁紙にしてます(笑)

デメリットもあるにはある。日常の運転に於いて、純正の頃に比べて底付きする機会は増えた。下手すると住んでいる団地への出入りで2箇所も底付きする場所がある。これ、確実にボディにもダメージを与えているよなぁと思うと罪悪感がある。またデメリットと言うには大げさだが、挙動が安定した分コーナリングへの進入速度はそれなりに高くなりがちだが、スタッドレスタイヤが負けてしまう。先日は本当にコントロールを失う2歩くらい手前まで行きヒヤッとした。どこかをドーピングすればクルマ全体のバランスは崩れるのが道理。ここから先はブレーキやダンパーも含めた足周り強化の対策を考えねばならないだろう。繰り返すがバランスである。

ただし筆者はサーキットに行くわけでもなく、峠を夜な夜な攻めるわけでもない。従って冒頭に書いたとおり、純正ダンパーとアイバッハスプリングの組み合わせにスロットルコントローラーでnモードをドーピングした状態がほぼ理想どおりと言える。気になるのは底付きをがんがんやらかしてボディのヘタリが早まることだ。納車して数ヶ月後にAピラー付近をガシャリとやってしまった筆者は、その償いとしてMiToを途中で売ったりせず、動かなくなるまで乗ろうと思っている。ボディがグズグズでどうにもならん、という日が少しでも遅くなりますように…。

TEZZOスロットルコントローラー装着2ヶ月後リポート
| パーツ/グッズ | 23:35 | comments(2) |
装着から2ヶ月。TEZZOのスロットルコントローラーのその後についてリポートしたい。これまで、そして現状でも全くトラブルは無い。装着直後の1週間くらいは色々と試していたが、結局ノーマルモード+レーシングで決まり!という結論だった。そして1月になって降雪凍結シーズン本格化〜2月上旬まではオールウェザーモード+レーシングで固定していた。と同時にまとまった降雪があった夜などはa.モード+ノーマルといういわゆる「素」の状態でも運転したりもした。つまりけっこう頻繁にロータリースイッチをカチカチ動かしていたということである。壊れないという話をするにはまだ早いかもしれないが。

燃費はどうか。特段悪化したわけではない。給油の度にチェックするオンボードコンピュータの燃費計測では装着後でも11km/Lから12km/L後半という数値が出る。最近は夜活(夜にひとりで走りにいくこと。夜の走行活動の略)が控え目だが、もしもっと頻繁に夜活に出るようになれば13km/L後半から14km/L台も行くだろう。これは装着前と全く変わらない数値である。ただしもちろんd.モード+スポーツ(あるいはレーシング)状態の燃費の悪さは半端無い。装着作業後MiToを受け取った時、燃料計を見てぎょっとした。預ける前からガクッと減っていたのである。その際Sマネージャー曰く「ダイナミックとレーシングの組み合わせはやばいですよ。それに燃費もめちゃくちゃ悪いです」。燃料計見ただけでわかります。ちなみに自分ではまだdモードとレーシングの組み合わせは試してみたことがない。dモードとスポーツは試してみた。速度計内にあるトラクションコントロールの黄色ランプが常に点滅していた。ステアリングのトルクステアもすごい。両手でガシッと掴んでいないとブルブルである。きちんと春が来てノーマルタイヤに戻したらドライ路面でダイナミックとレーシングも試してみるつもりではあるが、時間と場所が難しい(笑)。

スロットルコントローラーの導入目的は人それぞれだと思うが、筆者はnモードとdモードの中間が欲しくて装着した。従ってnモードをドーピングする状態が生理的に一番気持ち良い。MiToの挙動と燃費のバランスを考えると、やはりnモード+レーシングがベストだと思う。サーキットに持ち込むならdモード+スポーツ(もしくはレーシング)という組み合わせもあるかもしれないが、前述のとおりそれはオーバースペックだ。足周りなどのハードウェア面でも色々考える必要があるだろう。

先日試しにdモード+ノーマル(=素のダイナミックモード)で走ってみた。加速はやっぱりゴキゲンだ。しかしパワーステアリングが意図的に重くなるのがやはり気になった。直線番長ならあの重みも必要なのだろうが、同じ交差点の赤信号を2回も見送らなければならないような渋滞の中では、そのステアリングの重みも加速力も持て余してしまう。ということでTEZZOのスロットルコントローラー、いまだに大満足という結論。取り付け費込みで6万円と少しなら、筆者は全然後悔しない。むしろ付けなかったら後悔しただろう。MiTod.n.a.システムの素ノーマルモードにもダイナミックモードにも不満がある人は検討の価値大である。

スーパーカーだらけ
| クルマにまつわる四方山話 | 09:17 | comments(2) |
朝起きて部屋を出たら廊下の手すりに息子のスーパーカーコレクションが並んでいた。


手前からホンダ S2000、ランボルギーニ ムルシエラゴ、フェラーリ 512M、ミツオカ オロチ、フェラーリ エンツォ、フォード GT40もどき。
速度よりも挙動、なのか?
| クルマにまつわる四方山話 | 23:53 | comments(5) |
仕事で軽自動車を運転した。4ナンバーでボディは白、加えてA/T(多分3段)という実に匿名性の高い(笑)物件である。しかもそれは車検時に貸し出された代車で、約10万km走行した個体であった。だから、ということもないだろうが、普通に走っていてもボディや車内のあちこちから異音がし続けた。しかもステアリングのセンターは微妙にズレていてかなり右左折が怪しい。ブレーキもさっぱり効かない。丁寧に停車しようと心がけ、結果ブレーキペダルを踏む時間がずいぶん長く感じられた。ブレーキディスクは歪んでいて、ペダルに波打つような感触が伝わってくる。エアコンを入れたらルーバーから埃が吹き出してきた。

本来なら気が滅入ってしまうような物件のはずなのだが、意外なことに運転を楽しめた。その一番の要因は車体が小さく軽いことだと思う。この小ささは実はかなり良いことなのではないか、と考えを新たにした。今回の個体に関してはステアリングの情報不足などのウィークポイントはあるが…。??。いや違う。ウィークポイントだらけの個体だった(笑)。それでもクルマ全体の接地感がもっと向上すればトコトコ走っても充分ファンだろう。最高速勝負だとか0-100km/hに○秒とか、クルマって「速さ」だけじゃなく色々な切り口があって、色々な楽しみ方があるんだなぁとしみじみ思う。極端な話、トコトコな速度でも良いから、きれいに曲がってきちんと止まれば充分気持ち良いはずなのだ。国内外産の旧車に乗る人の気持ちもこういうものかもしれない、とリアルに自分事として実感できた。収穫収穫。

とは言えMiToがあるからこその余裕の発言ではある。軽自動車で生活しろ、と言われても今は無理だなぁ。ダイハツコペンくらいか、このジャンルで気になるのは。

CITROEN DS3のA/Tが活性化する速度域
| CITROEN DS3 | 23:52 | comments(0) |
家人のCITROEN DS3を運転する機会というのは有りそうで無いのだが、過日近所の買い物に行く際に運転したらやたらと気持ちよかったので、久々の夜活(夜に一人で走りに行くこと)にDS3を借り出した。家人のDS3はデヴュー・セリという限定グレードで、機械的な仕様は通常版で言うところのシックに相当する。1.6L直4自然吸気エンジンに4段A/Tという(スポーツ・シックに比べ)ソフトなもの。

乗って感じる印象のほとんどが足周りに関するものになるのは、自分の愛車アルファロメオMiToと比べてそこに大きな差があるからだろう。DS3の足周りは基本的にはプジョー207と同じものだと認識しているのだが、MiToと比べると「大人な乗り心地」を実感する。コーナリング中の横G、ロールや、路面のアンジュレーション、段差をクルマがうまく丸めてくれる感じが強い。それだって普段MiToに乗っているからこそ「大人」とか「丸めて」などと感じるのであって、数年落ちの国産軽自動車やリッターカー(というカテゴリーは今存在するのか?)から乗り換えたら充分「硬いけどしなやか」だと思う。クルマのメカニズムや成り立ちにはあまり興味が無い、ルックスだけでDS3を選ぶようなユーザーにとっても、DS3の乗り味はわかりやすく嬉しいものだろう。「あぁ、欧州車を買ったんだなぁ」と実感できるはずだ。「時間が経つほど良さを噛み締める」みたいなことになると思うのだ。

その点MiToは良くも悪くも歯に衣着せないというか、あからさまな伝え方である。足周りひとつにしてもスプリングを変えただけでずいぶん改善されたとは言え、ゴツゴツとした乗り心地ではある(もちろんこれはポジティヴに捉えているのだが)。どちらが良いということではなく各メーカーの味付け(チューニング)にはっきり違いがあるというだけの話だ。家人は2000年モデルのフィアットPUNTOから乗り換えたのだが、やはりフィアットとシトロエンでは味付けの根本が違う。例えるなら昆布出汁と煮干出汁の違いみたいなモンか。また品質と言う意味では明らかに一足飛びでグレードアップした感があるので、非常にDS3を気に入っている。筆者としてはスポーツ・シック(6段M/Tでターボ付き、しかも車高も若干下がる)にしてくれれば言うこと無かったのだが。

PSAの製品について語る時、2011年の現在ではどうしてもAL4という4段A/Tに触れなければならない。2010年から徐々に新開発の6段A/Tに切り替わりつつあるが、現状販売されているシトロエンDS3、C3はAL4が搭載されている。これまでDS3の弱点は唯一AL4だと思っていた。要は日本の道路交通事情にフィットしていないのだ。驚く無かれ、60kmを超えてもまだ3速で引っ張る場面があるのである。エンジンノイズも過大だし、踏み込みも戻しもアクセルワークは敏感にならざるを得ない。渋滞の中でしずしずと進むような場面では初期トルクがドドンと出るのでカックンスタートになりやすい。しなやかで丸い乗り心地にマッチせず、コイツだけは我慢ならんと思っていたのだった。何しろ筆者は同じAL4を搭載したプジョー307SWに7年も乗っていた過去があるのだ。これくらい言ってもいいだろう。

しかし過日の夜活で新たな発見をした。このAL4、日常生活で使うものよりも1カテゴリー上の速度域では非常に素直なシフトアップ・ダウンを見せる。とたんに生き生きするのである。「おお、まさに今下げてくれ!って思ったよ」というタイミングでスッと1段落ちたりする。こうなると楽しくてたまんねぇ〜。AL4はお国ごとにセッティングを変えているだろうか。現状を考えるとちょっと疑わしい。そもそもフランスでは皆M/T仕様に乗っているだろうし…。まさかフランスセッティングのままなのか…?でもパリだって交通渋滞はひどそうだ。渋滞のパリでこのセッティングならやっぱりフラストレーションが溜まると思うのだが(行ったことないけど、パリ)。とにかく今言えるのは、DS3(のシック)は飛ばすと楽しいということである。

ただその速度域だとステアリングが過敏すぎて、けっこう真剣に運転しないと危ないということも付け加えておく。漫然と操作するとオーバーステアを感じる場面がある。スポーティーさの演出のために、C3に比べてステアリング径を小さくしたということだが(C3も試乗したことがあるが気が付かなかった)、それもその原因かもしれない。だが現実問題として近所の制限速度30〜40km/hなんて道ではステアリングは快適そのもの。中立付近の情報量がやや希薄な感はあるが、その速度域では気にならない。

本音を言うとデヴュー・セリでM/Tが選べれば極楽だった。それくらいこのエンジンとシャシー(と足周りセッティング)とのマッチングは美しい。5段でもいいからM/Tがあれば低速域でも絶妙の挙動だったろうに…(そして本国では皆そうやって乗っているだろうに…)。

青函フェリー乗り場にて
2010年盛夏
「乗れるクルマ 乗ってはいけないクルマ」森慶太著
| クルマの雑誌・本 | 17:20 | comments(4) |
森慶太氏の文章は、なんだかよくわからないが妙に説得力があるというヤツだと思う。基本的に「良いクルマ」の定義はブレていないが、それをロジカルに事実を積み重ねて実証したりしない。やたら擬音が多い。だが感覚的に得心するものがある。イタリア自動車雑貨店イタ雑の本棚というコーナーに氏の文章が多数掲載されているので、興味がある方はそちらを読むとよくわかっていただけると思う。というか筆者は何度も読んでいる。楽しいので。


Amazonにて中古で買った本書、第1部で良いクルマの定義を説き、第2〜3部でそれぞれ乗るべきクルマ、乗ってはいけないクルマを具体的に車名を挙げている。基本構成はシンプル。ディーラーの営業スタッフの口車に乗って、あるいはカタログに騙されて駄グルマを買わないようにと言う、どちらかというと特にこだわりも意志も無くクルマを買う人々向けの内容にしたかったのだと思われる。

残念ながらそれは達成できていない。クルマにかなり興味を持っている筆者ですら少々ピントが合わない部分がある。具体的には前述の通り「カタログの美麗な写真やスペックに騙されないように」と言いつつ「良いクルマはカタログを見ればわかる」と説いたり、「このクルマは内装(質ではなく設計)が良くないから買うな」と言いつつ「運転姿勢も良いしシートの質感も良いが、エンジンがダメだから買うな」と言った、表面だけ読むと矛盾しているような部分が時々あるのだ。また第1部の最後にある「どんなボロでもこれさえあればいいクルマである!」という章も、「作り手の愛が込められているかどうか」という結論はその通りだと思うけど、シロートにしてみたら「どうやったら愛がこもっているかこもっていないかがわかるの?」と読了前に戻ってしまう。

実は第1部のその結論に至るまでの文章に、どうやったらそれがわかるかは書いてある。森の中を歩きながらパンくずを道しるべに落としておくように、あちこちにそのヒントや極意はちりばめられている。が、ある程度クルマと真剣に付き合っている人じゃないとわからない書き方なのだ。極端な話、「トヨタ車なら壊れないだろうから、トヨタのバッジが付いてるヤツならなんでも良い」と言って今のクルマを買った筆者の老母にこの本を読ませても、次に買う時はちゃんと選ぼう!と思わせることはできないだろう。そこが惜しい。

同様に筆者が読んでクルマの評価軸や価値観が変わったかというと、これまたそうではない。大いに参考にはなったが…。冒頭に書いたように森氏の中での「良いクルマの定義」はブレていない。だが切り口が固定されておらず、クルマに興味の無い人ほど混乱するのではないかと思われる。惜しい。

ちなみに本書を読んで、では森氏がMiToを評価したらどうなるのか、ということを想像してみた。恐らくあまり良い書き方はしないと思われる。自動車評論家が指摘しそうな瑕疵はオーナーたる自分にもよくわかっている。だが筆者にとってはMiToは掛け替えのないパートナーである。

つまりそれだけ現代のクルマというプロダクトを評価する行為そのものが難しいのだと思う。MiToはたまたま筆者にとって良いクルマだったということでしかない。またどこか一点でもジャストフィットする部分があれば、それ以外の細かい不具合には目をつぶれるという場合も多々ある。エンジン周りに定期的に不具合が発生してもこのルックスだけで丼飯3杯は食える!ということだってあるのではないか(勝手ながらプジョー406を大事に乗っている人などそういう感じがする。特に後期型は本当に美しいクルマだと思う)。

人はそれをエンスージアストと言うかもしれないが、エンスーはまだ良い。駄グルマを愛するのは本人の責任だし、駄グルマを買わないように自己防衛することもできる。問題は国内国外を問わず(エンスー気質ではない)単なるユーザーをなめたデキのクルマを売り続けるメーカーが多数あるということだ。「顧客のニーズに細かく対応する」ためにセルシオもラクティスも売るメーカーとか。基本的に本書の中で書かれている「そもそもクルマは安くなりすぎた」「本当に買いたいのはメーカー渾身の一作」という意見にはもろ手を挙げて賛成するものなり。

本書は絶版らしい。また2000年1月20日第一刷という事情もあり、乗って良いクルマ、乗ってはいけないクルマとして取り上げられている車種自体がすでに古い。中古では流通しているので、そこだけはご注意されたし。
今年最初の遠乗り
| AlfaRomeo MiTo | 15:22 | comments(2) |
禁断症状を治めるべく、久しぶりに遠乗りしてきた。仙台の南、村田町の田んぼ道をたらたらと。


雪で苦しんでいる地方の方もまだまだいらっしゃると思うが、仙台及びその近辺はすでに春が勝った。冬はもはや退陣寸前である。

なにしろ気温が8度とかあるのだ

それにしても釜房ダムは水位が低かった
毒にやられてる
| AlfaRomeo MiTo | 22:44 | comments(0) |
こちらのエントリーを読んでやりたくなってしまった!


以前に購入したもののホコリがたまりやすかったり、手の脂が目立ちやすくてお蔵入りしていたクリアケースを引っ張り出してきてみた。左右や上下のセンターが微妙にズレたが、ま、いいか。
Vo、Vog?、Vaug??
| 今日○○を見た! | 08:30 | comments(2) |
久しぶりに「今日○○を見た!」らしいネタ。なんと仙台でヴォグゾールを見た。ミニヴァン系の個体。恐らくZafiraではあるまいか。


Vaughallのサイトから拝借

えっと、GMの英国ブランドって理解でよろしいでしょうか。トヨタの米国ブランドレクサスとか日産の米国ブランドインフィニティみたいな感じ。画像は当然現行モデルだが、今日見た個体は恐らくひとつかふたつ前のモデルではなかろうか。微妙に角ばっていてむしろ今のVWっぽかった。


赤地と黒地があるんだけど、今朝見たのはどっちでもなくシルバー地だった

なんか、自信なくなってきたのでWikiを読んでみたら、Zafiraは2000年にヤナセが輸入販売していたとのこと。地味なクルマ入れてるなぁ〜ヤナセ。しかしそんなことよりも驚いたのがスバル・トラヴィックがバッジエンジニアリングモデルで、エンジンも1.8Lから2.2Lに格上げして100万円も安く売っていたということだ。トラヴィックって秘かに評価が高かったという記憶があるので、OPELも捨てたモンじゃないということか。でもヤヤコシイな、このへん。
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■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■R、K■
R=国道(Route **)
K=県道(Kendo **)
のこと

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。

■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。
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