クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
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プントエヴォ・その一呼吸が難しい
| ABARTH PUNTO EVO | 00:01 | comments(5) | trackbacks(0) |
プン太郎のトランスミッション、シフトノブの動きが渋くて…という件はこれまでにも何度か書いた。K店長やサービスのTさんに相談しても「ミッションオイルを交換してみて…ですかね」という塩梅だ。それで解決すれば万万歳だが、その結果はゴッドオンリーノウズということで、やってみないとわからない。これは筆者のカンだが、「なんか、大して変わらないっすね、とほほ」となるような。
 

オーナー諸氏は既知の事実だろうが、アバルト プントエヴォのトランスミッションとアルファロメオ MiTo QVのそれは同じものである。そもそも両車は上屋と細かいパーツと足周りなどのチューニング領域を除けば、同じクルマではある。で、このブログにコメントを寄せてくださる奇特なMiTo QVオーナー諸姉諸兄も、やはりシフトが渋いとおっしゃる。症状に微差はあれど、個体差ではなく同型パーツ特有のもの…なのだろう。「いや、オレのプントエヴォはスコスコ入るよ!」という方こそ個体差なんじゃないか(ヒネクレ)。
 

筆者のプン太郎のシフトは特に2速が渋い。5・6速以外みんな渋いけど(笑)。この2速、そもそもゲートを通す段階でグッとまず手応えがある。入ったら入ったで最後にギアとシンクロする瞬間にも抵抗感がある。冷間時だけではなく車体のあちこちに熱が入ってもあまり改善されない。なんならシンクロしないことすらある(いや最後はするけれども)。慌てないこと。プン太郎のシフト操作の要諦はその1点だ。そもそもフィアットの大衆車ベースのクルマなのだから。ギアを抜く、ニュートラル位置に入る、一呼吸置いて下のギアに入れる。この一呼吸が大事であり、同時に難しいところだ。

だってやっぱり「電光石火のシフトチェンジ!」みたいなのに憧れがあるんだもん。男の子だもん。

しかしそう主張してもプン太郎は聞いてはくれない。別のアプローチはないか。ある。それはブリッピング(空ぶかし)だ。ブリッピングしてエンジン回転数を合わせてギアを入れると、なるほど2速だろうが3速だろうがスコッと気持ち良く入る。「おいおいそんな当然の話、文字にして2行ですむ話を延々読まされたのかよ!」とお怒りになる読者もいると思うが、まぁ待ってくれ、と。このブリッピングも問題なのだ。

何が問題かって、プン太郎のAペダルの反応がなかなか意のままにならぬ。具体的にはこうだ。何らかの理由で減速したい。まずはエンジンブレーキだ。だからシフトダウンしたい。次のコーナーまであまり距離もない。さっさと3速とか2速に入れたい。一端ギアを抜く。それシフトダウンだ、ブリッピングだ、3,500rpmくらいでいいか??ほれエンジン回ってくれ!でAペダルを素早く踏み込む。

しーん。

無反応。いや無反応は正確じゃない。一呼吸おいてブワン!と盛大に1.4マルチエアエンジンは回る。遅い。遅いよ!ペダルを踏んだ瞬間にその開度に相応しい回転まで上がって欲しい。のに。

物の本によると、電子制御アクセルはどんなに制御が緻密になってもこの反応遅れはあるらしい。そしてAペダル開度を監視するセンサーの精度とは違う問題もあるように思う。これまでの実体験で、プン太郎のAペダルは素早い踏み込みには一呼吸置いて反応するが、徐々に開度を増す踏み込みにはほぼリニアに反応することがわかった。

つまりECUは「開度」ではなく踏み込む「速度」を監視しているのではないか。

いきなり電子楽器の話になるが、80年代を境にシンセサイザーにもピアノのようにタッチ(鍵盤を弾く強弱)によって音色が変わる機能が搭載されるようになった。鍵盤を強く弾けば音量は大きく音色は明るく、弱く弾けば音量は小さく音色はやや籠った感じに。まぁこれはあくまでもそう鳴るようにプログラムすればの話だが(強く弾くと音量が小さくなるようにプログラムすることも機種によっては可能)、この時シンセサイザーは鍵盤を弾く強さではなく鍵盤が落ちる速度を監視している。「人間、鍵盤を強く弾こうと思ったらその速度は速くなるでしょ」というわけだ。これは概ね間違いではないが、ちゃんとピアノ演奏ができる人は「小さな音量で速く弾く」というテクニックも使うので、速度でセンシングをしているシンセサイザーはそういう奏法には追従できない。実際センサーを搭載したMIDIグランドピアノのこの症状に坂本龍一が苦労したのだが、これと同じことがプントエヴォやMiTo QVのAペダルにも起こっているのではないか。

アバルト(=フィアット)がなぜこのようにチューニングしたのかわからない。誤ったペダル操作への保険…にしては一定時間踏み込んでしまえば反応はするから、理由としてはちょっと弱い。単純にECU演算速度と機械的反応速度の限界という可能性?それは大いにあり得ると思う。ECUも制御チューニングも日進月歩だろう。プントエヴォは2011年生まれのクルマなのだ。理由はどうであれ、ブリッピングにまで「徐々に」という心理的リミッターが必要ならば、恙ないシフトチェンジのためには、シフト操作そのものであれブリッピングのAペダル踏み込みであれ「一呼吸置いて操作しろよ!」という呪縛が付きまとうのだ。

その一呼吸が難しい…。

JUGEMテーマ:ABARTH

結論から言うと現代のクルマは
「フライ・バイ・ワイヤ」ですから、
電気信号に置き換える分だけ、ワン
テンポリニアに反応しなくなって
しまうので、仕方が無いことです。

あとは車体にサイコ・フレームを
搭載して、パイロットの反応に...
って、それはガンダムですね。

頭が湧いているいるので、フライ・
バイ・ワイヤという言葉を使うと、
「fly me to the moon」を思い出し
ます。ジャズ・フェスだし...。
| あお | 2018/09/09 6:33 AM |

素人の推測に過ぎませんが、排ガス規制が関係しているかもです。
欧州でEuro5が施行されたのは2009年(現在はEuro6)。アバプンエヴォの市販期間は2010年〜2012年で、この間に正規輸入モデルが日本に上陸、と記憶しています。
当然それまでのEuro4より厳しい規制となっており、電制スロットルに何かしらの制御が加わったのかもしれません。
日本の排ガス規制チューンの線も無くは無いかもですが・・・。
レスポンスのダルさはターボラグに隠して・・・という方法論かも。
| A.Sud | 2018/09/09 11:54 AM |

ダブルクラッチでワンテンポ遅れて吹き上がる!昔話ですが51年排ガス規制の日本車がそうでした。

アバプンの新車の時はどうだったのか?気になる所ですね。

我がFIAT500ですが、今日林道をドライブして来ました。
良いペースで走行中は2-1のダブルクラッチは気持ち良く決ますし、峠道を楽しむときには3-2も良い感じです。
でも、市街地走行で低回転でのシフトはイマイチですね。
| ガキんちょチンク | 2018/09/09 4:49 PM |

フライホイールが重い、ということは考えられないでしょうか?
重ければ回転が安定する分レスポンスは悪くなるはず。

フライホイールが重いと回転の上がりだけでなく下がりも緩やかになるはずですが、どうでしょう?
上がりだけ鈍くて下がる時はストンと下がる→フライバイワイヤの味付けのせい
上がりも鈍いが下がりも緩やか→フライホイールが重い
って感じで切り分けられないでしょうか?
| alfa_manbow | 2018/09/09 8:10 PM |

◇あお様
フライバイワイヤ、それはわかってるんですけどね…。でもマジで思いますよ、「もっと速く反応してくれぇぇぇ!」と。

◇A.Sud様
電スロ、規制対策もありますかねぇ。でもターボラグ隠ぺいの線は薄いかなぁ。だってけっこう如実にあります、ラグ(笑)。

◇ガキんちょチンク様
んー、シチュエイションでシフトの様子が変わりますか…。そう言われてみれば確かに街中の渋滞時に一層渋くなるように感じます。

◇alfa_manbow様
今度その検証のために運転してみてください(笑)。下がりはストンと落ちるのでフライホイール自重ではないように思いますが…。
| acatsuki-studio | 2018/09/10 12:49 AM |










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■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■顧問■
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早朝に走りに行くのが朝練。
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どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

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親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
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■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。
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