クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
<< プン太郎を理解する・「曲がる」編 | main | プン太郎で行く!本宮でソースカツ丼・ETC活用シリーズ1 >>
プン太郎を理解する・「止まる」編 ※追記あり
| ABARTH PUNTO EVO | 23:19 | comments(10) | trackbacks(0) |

プン太郎の本領が垣間見えるたびに「めっちゃ当りくじ引いたんじゃね?」感が強まってくる筆者だが、筆者自身がプン太郎を理解するために、要素ごとにインプレッションを書いている。今回は「走る・曲がる・止まる」の「止まる」である。制動性能はどうなのか。



納車当日のファーストツーリングレポートに書いたとおり、プン太郎の制動性能は素晴らしい。強力である。ブレンボ4ポッドキャリパーの能力は筆者にとって必要十分なものだが、それはあくまで先代愛車MiTo 1.4T Sport(RHD)と比較しての話。そもそもMiToとプン太郎の制動能力に大きな違いはないと思っている。その上ではっきりと異なっているのがペダルレスポンスだ。だからこれまでの感覚でBペダルを踏むと、急激に制動力が効いてしまい首がガクッとなる。ダイレクトであり、サーボの効きも強い…というか、恐らくサーボの効きが立ち上がるのが速いと書く方が正しいのだろう。慣れない筆者としては「荒々しく止まる」と表現したくなるほどだ。とは言うものの、制動力の立ち上がりが速いことと強いことは別の話でもあり。プン太郎の制動力の立ち上がりは速いし強力だが、踏み込んでいった先でどんどん強力になっていくかというとそうでもない。くり返しになるが、制動力そのものはMiToと大差ないはずだ。同じブレーキ機構を搭載しているにも関わらず、制動力の立ち上がりが速いというだけでこうも印象が違うのか…!。筆者はおめでたく驚いているところだ。。

スポーツドライビングのためにプン太郎を買ったのだから、このブレーキの挙動は大歓迎である。しかし家族を乗せているとか、クルマにあまり興味のない人を乗せているなどという場面で、同乗者の頭を揺すらない停止のためには少し気を使う必要があると思う。
 


左ハンドルベースの輸入車を右ハンドル環境用にコンバートする際、多くの車種でブレーキマスターシリンダーや場合によってはブレーキサーボもエンジンコンパートメント内の左側に残したままにするという。例えばフォルクスワーゲン up!はブレーキマスターを右に移設している珍しい例だそうだが、逆に言うとほとんどの車種が右ペダル左マスターということになる。その場合車体右側にあるBペダルから車体左側のマスターまではリンクを介して繋がることになり、リンクが撓ることによってブレーキタッチのリニアリティが損なわれるという。ま、そりゃそうだ。さすがにこれは筆者でもわかる。素人考えで、そのリンクさえ頑丈な(つまり力をかけても撓らない)ものにすればいいじゃないか、というところまではすぐに考えは至るのだが、右ペダル左マスター輸入車がどれもこれもブレーキフィールにうっとり…というわけではないのはみなさんご存知のとおり。実際にLHDモデルブレーキのダイレクトさ(効きの速さ)をプン太郎で筆者も実感しているところだ。LHDのプン太郎のブレーキタッチがRHDのMiToと別世界なのはある意味で当然であり、※※ そもそもこれが本来の姿と言える。筆者としては「もうけたもうけた!」である。

ちなみにペダル配置についても触れておく。筆者がMiToからの乗り換えにあたりLHDに固執したのは、RHDのMiToの運転環境が歪だったからだ。ハンドルセンターとシートセンターがずれている。ペダルは左に寄っている。Aペダルを置くべきフットウェル右側がホイールハウスに侵食されるのはRHD車両の避けられない業(ごう)だとしても、身体への負担という形で表出するのは困ったものだ。筆者の場合は「300km越えの右膝の鈍痛」という形で現れた。血行の問題のようなのだが、よくわからない。これがLHDのFFやRRだとペダルオフセットの問題は解決してしまう。シートに座って自然な体制で足を投げ出すと、右足の先にはAペダルがあるし、左足の先にはフットレスト(あるいはホイールハウス)がある。身体をねじ曲げることなくハンドルやペダルに対峙できる。結果的に疲労が少ない…はずだ。まだ300km以上の走行は唐桑半島案件の1回だけなので断定できないが。※ 

「走る」にしても「曲がる」にしても、自動車の運動性能は必要十分な制動力が担保されていることが大前提だ。止まれないのにぶっ飛ばすことはできない。その意味ではプン太郎は優等生である

※唐桑半島へ往復300km越えのツーリングを決行したら、やっぱり右膝が痛くなった(笑)!ということはRHD MiToのせいじゃないということになる!誤解しててごめん、MiTo。でもじゃああの右膝の鈍痛はなんなんだ。オレ、病気なのか??

※※MiTo RHDのブレーキマスターはちゃんと右に移設されているという。従ってMiToとプン太郎のブレーキフィールの差はアルファロメオとアバルトのチューニングの差ということになる。無知と怠惰をさらけ出してしまってお恥ずかしい。詳しくはコメント欄にいただいたヴェスペさん、Profumoさんからの紹介記事をお読みいただきたい

 

JUGEMテーマ:ABARTH

 

あれ? 右ハンドルのMitoは輸入車にしては珍しく(アルファロメオ史上初)ブレーキマスターシリンダーを右に移設してた車じゃありませんでしたっけ?

なぜか後発のジュリエッタでは 従来のアルファ同様に左のマスターからロッドを介しての形式に戻ってしまったと記憶してるのですが…
| ヴェスペ | 2018/02/09 12:16 AM |

◇ヴェスペ様
おっとー!!本当ですか!!となるとフィアット グランデプントも右マスター右ペダルのはずですよね。それ、けっこう地味にニュースだと思いますが、もう目視確認できない…。誰かおせーて!!!

すみません、ヴェスペさんの記憶を疑うわけじゃないんですが、少なくともマルキオンネがグラプンは移設しなくてもいいけどMiToはちゃんと移設しておけよ!と言うとは思えない…(笑)。グラプン、プントエヴォ、MiTo、MiTo QV、MiTo TCTのエンジンルームの設えは同じだと思っていました
| acatsuki-studio | 2018/02/09 7:06 AM |

engineの2009/7月の記事です
http://engine-online.jp/car_driven/road_test/ERT0907_ALFAROMEO-MITO.html
| ヴェスペ | 2018/02/09 1:20 PM |

連投してすみません
どうやらグランデプントも右ハン車は右マスターシリンダーなようです
(※みんカラのグラプンのレビューより)
http://minkara.carview.co.jp/smart/car/fiat/grande_punto/review/?pn=6

グランデプントはBセグメントとはいえフィアット復活の起爆材となった車ですし、元々GMが小型の世界戦略車用として作ったガンマ・プラットフォームがベースなので色々と懐が深い車なのかもしれません

イタリア人ましてアルファ主導で作っていたら、初代ピッコロアルファの145でやらかした前期1型・2型、後期1型・2型で部品の互換性がないって不始末を再現してたかも?
| ヴェスペ | 2018/02/09 1:47 PM |

ヴェスペさんの裏取り記事見つけました。
http://autoc-one.jp/alfaromeo/mito/report-295109/0004.html
ちゃんと右ハンドル右マスターみたいです。
他にも同様の記事がありました!
自分のQVで確認しろって? 出先なんですもーん。(すみません、見てもわからんちんです…)
| Profumo | 2018/02/09 4:16 PM |

あ、かぶりました。スミマセン
| Profumo | 2018/02/09 4:17 PM |

興味深いお話しが飛び交っている……。
右ハンドル右マスターでもタッチに差があるってことは、配置やリンクの仕方に違いがあるのかな?
ペダル配置は左右対称ってわけには行かないから、マスターの位置を左右対称に移動してもペダルからの位置関係を全く同じには出来ませんもんね。
もしくはMiToとエボプンでセッティングに違いがある?

……とは言え私はブレーキにはコダワリが無くて、右ハンドル左マスターであろうGiuliettaでもなんら痛痒を感じていませんが……(^^ゞ
| alfa_manbow | 2018/02/10 10:54 AM |

◇ヴェスペ様、Profumo様、alfa_manbow様
もうね、ホント、これこそ「汗顔の至り」であります。実は本文では「MiToのブレーキマスターは左のまま」とはひとことも書いていないのですが(大笑)。

「LHDのプン太郎のブレーキタッチがRHDのMiToと別世界なのはある意味で当然であり」と書いてるから詭弁なんですけど。わっはっはっはっは。

と言いますのも、実はMiTo 1.4T Sportのブレーキマスターを目視して確かめたこともないし、メカニックさんに訊いたこともなく、今回ご紹介いただいたウェブ上の記事はどれも初見でした。ので半信半疑だったんです。実際にプン太郎のブレーキを踏んで見ると制動力の立ち上がりは本当に段違いで速く、これはもうチューニングによる差じゃなく構造的な差だろうと思い込んでしまったんですね。

とにかくお恥ずかしい限りです。みなさまの知見で世界に晒していた大恥を是正するチャンスを得ました。ありがとうございます。いずれこの案件でエントリーを一本書こうと思います。
| acatsuki-studio | 2018/02/10 6:24 PM |

こんばんは!

私が乗っていた(過去形)ABARTH500は、RHDでブースターとマスターシリンダーは左でしたが
(ブレーキフルード交換直後は)良い感じのブレーキタッチでしたよ。

ブレーキの構成↓
http://www.seiken.com/jouhou/06brake/mame06/index.htm

初期制動が強めということは
いま装着されているブレーキパッドがそういう特性である可能性が高いんじゃないでしょうか?

ABARTH500の純正バッドは
前にBOON X4で使っていたプロμのストリート向け
スポーツパッドみたいな感じで、初期からガツンと効くのでお山とか高速道路を走る分には十分快適でした。

誰かに「純正ブレーキパッドはブレンボ製」と聞いた気もしますが、なにより純正らしくあまり減らないのでダストにめげずにそのまま使うことをお勧め致します。
⇒実は社外のパッドに変わってたりするかもですが(;'∀')
| denzou | 2018/02/12 11:39 PM |

◇denzou様
有益なリンクをご紹介いただきありがとうございます。

パッドが社外品になっていることでタッチが(というかタッチの初期が)変わっている可能性もありますね!今まで安いパッドしか使ったことないので、高いヤツはどれくらい効きが速くなるのか未経験ですが(笑)。

というよりも、ちょ、ちょっと待ってくださいよ!

>>私が乗っていた(過去形)ABARTH500

どゆこと??…って、キタコレ!!私の周囲で初めて124Spiderの登場じゃないですか!!今度感想を聞かせてくださいね!!
| acatsuki-studio | 2018/02/13 12:12 AM |










http://withcar.jugem.jp/trackback/1479
+ PROFILE
+ accesses since Dec.2009
+ RECENT COMMENTS
+ 「クルマで行きます」用語集
■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。
+ CATEGORIES
+ LINKS
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
<< June 2018 >>
+ SELECTED ENTRIES
+ RECENT TRACKBACK
+ ARCHIVES
+ MOBILE
qrcode
+ OTHERS
このページの先頭へ