クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
売り物は「重厚さ」
| クルマにまつわる四方山話 | 22:16 | comments(8) | trackbacks(0) |

家人の愛車乗り換え問題が一段落したので、閑話休題的に小ネタを書いてみたい。

車検切れで動かせないパンダ(ツインエア)に座ってみたことを書いたが、隣にやはり横幅1,650mmのVW up!が置いてあったので、良い機会だと思い座ってみた。そして驚いた。民族性の違いというか文化の違いというか、同じAセグメント4ドア車両なのに、イタリアとドイツではこうも違うのか!と。
 


これ。
グーネットから拝借した画像。
もちろんこのエントリー執筆時点のものなので、
今も売っているというわけではない


不動のup!に座ってみて何に驚いたのか。それはAペダルの重さだ。反力の強さと言い換えてもいい。何気なく踏んでみたそれは、グググッと重かった。プジョー 307SW、アルファロメオ MiTo、アバルト プントエヴォ、フィアット プント、シトロエン DS3まで、これまで乗ってきた欧州車のAペダルの踏み応えは、国産同セグメントの自動車に比べても大きな差はなく、up!のようにここまで決定的な違いはなかった。加えて踏み代の遊びも少ない。それならとBペダルも踏んでみたが、ガチッと硬質な反力を返してくるだけで、ぴくりとも動かない。強く踏めば動いたのかもしれないが、少なくとも筆者の常識に沿った重みづけではなかった。そこに驚きつつ、ならばハンドルは?と握って動かしてみると、やはり遊び領域がほとんどないだけでなく、コラム周辺の取り付け剛性のしっかり感も段違いに強い。そう言えばドアの閉まり方もそうだったもんなぁ。うーーーーむ。

パンダもup!も両社の製品ヒエラルキーの最下層製品。乱暴な言い方をすれば、どちらも彼の国の軽自動車のようなもの。まずは廉価であることを良しとするジャンルのクルマである。そこにフィアットはツインエアという技術的な優位点を盛り込んで商品性を高めた。ではup!は?想像でしかないが、上級車種と大差ない剛性や操作上のレスポンスを演出したのだ。「廉いクルマだからって手を抜いてませんよ」という無言のアピールとそれを裏付ける「全体的な剛性感」こそが、up!の売りなのだ。

BMW E30系3シリーズのペダル類は軒並み重かったという。それは一般的なドイツのBMWオーナーがソールの厚い革靴を履いて運転することへの、メーカーなりの矜恃だったのではないか。重い靴を履いて運転されるんだから、ペダルの反応は軽々しくてはイカン、とBMWの実験部隊は考えたのだろう(もちろん重々しい加速感との辻褄合わせという意味もあったろうが)。こういう性格付けはメルセデスベンツでもアウディでも行われているだろう。ドイツに滞在したこともなければドイツ人の友人知人もいない筆者なので想像するしかないのだが、ドイツ車のペダルは重いことを是としているのだろう、きっと。

up!に関してそういう視点の評価を見聞きしたことはない。しかしあのAペダルの重さを体感すれば、誰だってステレオタイプのドイツ人的イメージに思いを馳せるだろう。なんというか、あの人たちは、「こんなんでいいでしょ?と言えないドイツ人」というイメージを売りにしているのだ。

奥深いタイヤ空気圧の世界
| クルマにまつわる四方山話 | 23:39 | comments(11) | trackbacks(0) |
所用のため東北自動車道を南下する案件が出来した。ホイール歪み疑惑(もはやホイールではないかもしれない疑惑に変わりつつある)が未だ解決していないのだが、背に腹は代えられない。

高速道路走行に備え、タイヤの空気圧を調整した。現在履かせているナンカン NS-2Rのロードインデックスに鑑み、装着時は前後とも2.5barとしていた。しかし予想以上に乗り心地がピーキーだったため、後日2.3barまで下げていた(前後とも)。約1ヶ月を経て前:2.5bar、後:2.4barへ戻したことで、プン太郎というクルマそのものの印象まで変わった。この変わり様は正直予想以上である。

2.3bar時
・ゼロスタート時にハンドルを動かすと、ねっとりした反応の後にワンテンポ置いてタイヤが向きを変えるような印象
・コンフォータブルで凸ショックの丸め方が上手
・直進が(比較的)楽

2.5bar+2.4barに戻したら
・直進/旋回ともにダイレクト感が増した
・全体的にピーキー
・直進が神経質

特に低速走行時の前輪の動きに大きな違いがあり、2.5bar時はハンドルを動かすと間髪を入れずに前輪に角度が付く。その時の感覚はひたすらリニアで、前輪角度変化が速くても怖くはない。ポテンザ RE050Aやダンロップ WinMax01の時には、ことさらにダイレクトな感じはなかったから、これはNS-2Rのキャラクターが影響しているのだろう。
 

旋回挙動が正確であるというプン太郎の素性と、前:2.5bar圧時のNS-2Rのキャラが組み合わさった結果のこのダイレクト感は、もちろん歓迎すべき感触である。だが旋回時の爽やかな速さやリニアリティと引き換えに、速度を増していくと、直進時の神経質さを増幅する傾向がある。その神経質さの正体とは、ハンドルの反力が軽くなることと、前輪の動きがクイックに感じられるようになることの合わせ技ではないかと想像している。

2.3bar時のねっとり感をベースにしたコンフォータブルな乗り味と、ピーキーだがクイックかつダイレクトな乗り味とどっちがいいのよ!と問われれば、やはり後者、つまりクイックアンドダイレクトな方でしょう。ちなみにFWD車で低速でもヨー運動を感知する方法として、リア側の圧を0.1bar単位で減圧させながら旋回を試みる…という手法があるという。ぜひチャレンジしてみたい案件だ。
クルマと対話する - 続・ハンドルの握り方・回し方
| クルマにまつわる四方山話 | 22:46 | comments(6) | trackbacks(0) |

当ブログでは、運転スキルについてのエントリーにもコメントが多く付く傾向がある。コメント欄がチャットのようになることすらある。それだけ運転技術の向上・習得に興味のある方に読まれているという証左であり、そう思うとエントリーを書く方としては身の引き締まる思いである。「ハンドルの握り方・回し方」というエントリーにも多めにコメントをいただいたが、筆者の未熟な書き方のせいで、趣旨が思ったとおりに伝わっていない部分があったようだ。またエントリー後に気付いたこともあるので、もう少しこの件について書いてみたい。

いただいたコメントに見られたのが「自分は●●派」という話。●●の中には「引く」とか「押す」が入る。実は筆者もMiToで「10時10分を握って、旋回内側に腕を引くときれいに回れるな」と気付いて以来「オレは引く派」と思っていた。つまりどんなクルマでも「旋回内側の手で引けばOK」と思い込んでいた。

ハンドルの回し方だけの話ではなく、例えば旋回挙動の組み立て方にしても各メーカーごとに特色がある。教習所で習う「スローイン・ファストアウト」は真実ではあるが、コーナーのどこまでスローで、どこからファストかは(もちろんコーナーの特性も関係はするものの)クルマによって異なる。そういう要素を組み合わせてクルマの旋回挙動は仕込まれるわけだが、シャシーセッティングやボディ剛性按分なども相互に影響しあう。だから真理はひとつではなく、メーカーごとに(もしかしたらモデルごとに)最適な運転方法が存在することになる。すべてのクルマをひとつのメソッドで運転できるわけではないのだ

先日社用車の忌忌しいホンダ ステップワゴン(初代)を60kmくらい運転した。忌忌しい理由はふたつある。ひとつはAペダル開度のチューニングが極端で、踏んでもまったく加速しない領域とバカみたいにかっ飛ぶ領域に2分割されていること。もうひとつはスローでスローで欠伸が出るようなステアリング特性。おまけに背が高いくせにだらしなく盛大にロールする。この両極端な二面性を持つ加速の仕立てとスローなハンドルが組み合わされた上にグラグラとロールする操縦性は、もはや異次元の「運転しにくさ」である。而してこいつのハンドルの取り付けはバスやトラックのように平たく取り付けられている。つまり乗用車の中でもややクセのある仕立てになっているわけだ。にも関わらずおっちょこちょいな筆者は10時10分で握ってさえいれば安泰と信じ込んでおり、「ちくしょー、運転しにくいなぁ。ハンドルの上の方、手が届かねえし!」などと心の中で舌打ちしながら運転していた。

しかしその道中ふと気が付いた。ステップワゴン(初代)のハンドルは4本ステー。9時15分以外にも8時20分の位置にもステーが伸びている。その9時と8時の間、15分と20分の間をホールドすると、必然的にバスやトラックのハンドルを回すようにゆっくり大きく回すことになる。すると旋回挙動の初めから終わりまで、きれいに一筆書きのように曲がれることに気がついた!そー言えばバスの運転手さんは8時20分でハンドルをホールドして送りハンドルばっかりじゃないか。それに気付いてからは旋回が(少し)楽になった。ホンダはステップワゴン(初代)をマイクロバスと仮定してチューニングしたのだろう。
 


ネットから拾った
E-RF1型のハンドル


ハンドルの取り付け角度やステーの数に注目できたのも、元はといえばアバルト プントエヴォとシトロエン DS3の差異に気付けたからだ。プン太郎とDS3ではハンドルの握る場所も、回し始めの主役になる腕も、回し方も全然違う。まずはクルマと対話して、あぁ、あんたのハンドルはここを持ってこう回せばいいのね、と見切ることが「正しい運転」の第一歩だと思う。

事はハンドル周りだけの話ではない。着座姿勢やペダル操作も各メーカー/各モデルごとに一貫したルールがあるはずだ。実験部隊と呼ばれる人たちの仕事は、(安全性能確認・確保の他に)そのクルマの運転操作にびしっと一本のルールを作ることだし、そのメーカー、ブランドとしての味付けを行う…んですよね?行えてない車も時々見受けられますが

筆者が経験した限りでは、たいていの欧州車にはメーカーが長年培ってきた独特のルールがあり、運転に没頭するためにクルマと対話するに足る造りをしていると思う※。DS3のケースではベスト握り方や回し方を自分で見つけたわけではなく、諸情報から推測して見つけたわけだが、経緯はともかく直進も旋回も格段に楽に行えるようになったし、それはクルマへの不要な負荷を減らす意味もあるはずだ。

クルマと対話して、クルマが求めるとおりに運転操作ができるように備えておきたい。

※電子制御と部品共有が徹底されてきた10年代以降、欧州車のB-Cセグメント車はみんなVW ゴルフみたいにななりつつある。ゴルフは良いクルマだと思うけど、そうじゃない味のクルマも欲しいじゃないか。

ハンドルの握り方・回し方
| クルマにまつわる四方山話 | 20:51 | comments(23) | trackbacks(0) |

MiToやプントエヴォなどという「運転を楽しむ以外には用途がない」的なクルマに10年近く乗っていると、クルマの操作や、その結果表出してくる「クルマの挙動」という現象を身体で理解するだけでなく、頭でも理解したくなってくる(当社比)。操作(原因)と挙動(結果)という意味で一番最初に気付いたのはMiToに乗っていた頃のこと。「ハンドルをどのように操作すれば最も効率良く曲がれるのか?そもそもハンドルはどう握るのが正しいのか?」と疑問に思ったことだった。

自動車雑誌などをナナメに読んでいても、例えば「英国車らしく、背筋をぴんと立てて座り」とか「イタリア車運転のメソッドどおり、腕をほぼ真っすぐに伸ばしてハンドルを握り」とか、そういうことが書かれている。この「お国柄によって運転姿勢やハンドルの握り方が違うのか?」という疑問は輸入車や自動車運転にのめり込む過程の重要なマイルストーンだった。

ハンドルの握り方ひとつとっても、実はメーカーごとに言うことが違うのには驚いた。あるメーカーは10時10分と言ったり別のメーカーは9時15分と言ったり、つまり絶対解が存在しない。ハンドルを両手で握ることは基本だとしても、どこを握るかが千変万化なのであればこれはもう自分で探るしかない。そうやってMiTo、プントエヴォのハンドルを子細に撫でさすってみれば、やはり10時10分のようだ。ハンドルのサムレストの形状や、10時10分箇所のリム形状から考えてそう思う。そして旋回時は旋回内側の手でハンドルを引き下げるように回す。この操作で(加減速さえヘマをしなければ)プン太郎は一筆書きのように過不足なく旋回を終えられる。

また少しプン太郎との距離が縮まったな!と悦に入っていたのだが、特定の1台の旋回方法をマスターしただけで、すべてを理解できるほど自動車運転は簡単なものではなかった。以前アップした家人のシトロエン DS3のスタッドレスタイヤ新調に関するエントリーで、DS3の旋回挙動をうまくコントロールできていない記述がある。

DS3・冬のスタッドレスタイヤまつり2018・その4
 

また旋回動作もややクイックに感じる。鼻の入り初めが速い。「あ、回し過ぎ…?」とハンドルを回す腕が途中で止まる(あるいは躊躇する)ような場面を数回経験した。もっとも筆者がプン太郎とDS3の挙動差を体感して、修正するまでのわずかな距離で感じるだけだが。


16インチから15インチのタイヤ・ホイールへのインチダウンのせいで顕在化した可能性もあるが、実は過剰にクイックと思える旋回挙動は、筆者の操作が拙いせいでもあった。過日DS3を60kmほど運転する機会があり、その時もDS3の旋回挙動がギクシャクしていて、この時に「あ、こりゃオレの運転が下手なせいだ」と認識した次第。プン太郎と同じような運転、すなわち10時10分の位置から旋回内側の手でハンドルを引き下げると、引用テキストのように想定以上に旋回内側に鼻が入ってしまう。だからハンドルを止める。で、また必要になって回し足す。典型的なダメ旋回挙動。がっくし。

そこでいろいろ試してみた結果、DS3はハンドルを8時20分の場所を握り、旋回外側から押し上げるように回すとぴったりきた。往年のDS(UFOみたいなヤツ)に代表されるシトロエン車のハンドルグリップ場所は、軒並みここらしい。家人のDS3のパワーステアリングはやけに軽いなぁとこれまでも思ってきたが、8時20分握りでの直進の楽なこと楽なこと。10時10分握りでは手からの力が伝わりすぎてしまっていたのだ。そういえば古いシトロエン車のハンドルはステアリング軸から太い軸が1本ハンドルの下に繋がっているだけでではないか。あれは視覚的にも「下を持つ」のがしっくりくるようにデザインされた結果なのだ。
 


シトロエン DS


シトロエン SM


DS3も8時20分のリム形状は、手のひらではなく、指を引っかけるような形で握ると身体への負担が少ない。10時10分位置からハンドルを引き下げていくと軽すぎると思っていたパワステも、外側のハンドル下半分から押し上げていくためにわざと軽くしてあることが体感できる。

筆者が実体験しているメーカーごとの運転メソッドは、今回書いたフィアットとシトロエンのふたつだけだが、極端に言えばメーカーごとに存在するだろう。そしてそのメソッドは国民性や風土が時間をかけて醸成したものなのだろう。こういうことがわかるだけでも、運転はもっともっと楽しくなる。2018-2019年の冬は望外に雪が少なかった。さっさとノーマルタイヤに履き替えるか!

大河の下流にて
| クルマにまつわる四方山話 | 18:28 | comments(5) | trackbacks(0) |

先日上梓した「チェロキーを買い増すかもしれない騒動」が沈静化して改めて考えたこと、つまり「どうせ買い増すならプントエヴォとは極端に違うキャラのクルマがいいよね!」問題。当該エントリーにalfa_manbowさんがコメントしてくれた「プントエヴォに買い増すならもっと違うキャラの方がいいんじゃない?」という問いを考えてみたい。
 


買い増し…だと?
と険しい表情の
プン太郎さん


筆者はアルファロメオ MiToに8年半乗り、そこからアバルト プントエヴォに乗り換えて1年が経つ。このブログを多くの読者がご存知のように、MiToもプントエヴォも大元を辿れば、それはフィアット グランデプントというBセグメント実用車のシャシーとメカニズムから派生したモデルである。微妙な差異はあるもののカッコが違うだけで全部同じクルマと言っても過言ではない。
 


I'm Your Father.
no-----!


2018年、少し古いアルファのクルマを運転する機会が立て続けにあった。具体的には147、155、156だ。駆動レイアウトはどれも直4ガソリンエンジン横置きの前輪駆動であり、モデル同士のエンジンバリエーション展開も近しいものがある。何よりも「フィアット傘下に入り、シャシーやメカニズムを共有せざるを得なくなった」という意味では、これらFFモデルはプントエヴォまで連綿と続く一本の大河である(Cセグメントのジュリエッタも含めて良い?)。どうせ古い(=安い)クルマを買い増すなら、そういう構図から外れているモデル、具体的にはFRの75など、その方が所有体験、運転技術向上のためには良いのではないか?とmanbowさんは言っているわけだ。そしてこのように考えている読者も多いと想像する。

そう言われてしまうと、反論は確かに難しい。
 






これは155だけど、
この個体は運転してない


運転させていただいた155はこちら。
ちなみにモデル名は155じゃないから!


しかし同時にこうも思う。147、155、156のどれでも、乗ってみれば個々のモデルに興味深い違いと個性はしっかりあって、どれも実に楽しい。なにしろMiToとプントエヴォだって、その違いは歴然とあるのだから。そもそもこの頃のアルファ各車にはちゃんと「おお!アルファロメオ!うーん、イタリアンデザイン!」とニヤけてしまう内外装の魅力がふんだんにある。見た目や質感という観点だけでなく、肝心な動的性能もそうだ。一般的に80〜90年代のアルファは「踏んでもスピード出ない」「実は止まらない」など、現代では「機敏に走らせることが難しいクルマ」ではある。だが逆説的に、それは「ちゃんと速く走らせられるオレ」を獲得するチャンスでもある。155を速く走らせられるとしたら、そのドライビングスキルは相当なものだと思う。内外装の見た目の気持ち良さに耽るも良し、真剣に運転技術向上を目指すも良しとくれば、「オレはイタ車を買ったぜ!」な満足感は00年代以降のアルファ各モデルを圧倒していると思う。

だってさぁ、てるてるコヤジさんだってジュリエッタに乗りつつ147は最高だったとか言ってるわけじゃないですか。manbowさんだってMiToからジュリエッタに乗り換えつつ155や156を買っちゃうわけじゃないですか。なんなら群馬のあるはめろめさんなんか155を2台も所有してたじゃないですか。めろめさん、お元気なのかなぁ。

147、155あたりから筆者が現在乗るプントエヴォまで、その源流は同一である。が、それぞれの支流の水質も流れも違うし、広がる景色も違う。筆者はその違いを楽しむことができるし、このブログをお読みの諸姉諸兄も同様だろう。だから筆者がいつか90年代アルファのどれかを買い増ししても「どうせなら75とか1300GTとかの方がいいのに」とか言わないで、いっしょにツーリングなど付き合っていただきたい。

 

JUGEMテーマ:ALFA ROMEO

 

お手本たれ
| クルマにまつわる四方山話 | 22:52 | comments(27) | trackbacks(0) |

運転が上手くなりたいと思うようになると、自然と人様の運転も気になってくる。そう考え始めた当初、酷い運転は酷いクルマがもたらすと考えていた。酷いクルマに乗っている人は、自分の運転が酷いことに気付けないかわいそうな人だ、と。だから運転が下手な人は極端な話アバルト 595素モデルの5MTに乗ればいい。フィアット パンダでもいい。2年くらいで矯正できるんじゃないか。なんてことを言ったり書いたりした。

ところが実はそんな簡単な話ではないらしい。下手な人はどんなクルマに乗っても下手なことがわかってきた。軽自動車でも国産Bセグメント車ですっきりきれいに運転できる人はできるし、欧州E/Lセグメント車、国産同セグメント車で「もう一回教習所に通われた方がいいんじゃないでしょうか」という運転しかできない人もいる。つまりクルマのセグメントや車両価格の上下と運転技能には関係がほぼ無いと言える。

先日、その両極端な実例をほんの1時間の間に目撃することになった。その道路は仙台市街地から西の郊外へ続く古い道で、キツめのコーナーが多い上に時々緩い上り勾配がある。さらに道幅が狭くなってすれ違うこともままならない区間さえある。生活道路なのに難易度の高いこの道路、だらしない運転をするドライバーが多い。コーナーのセンターラインを割る。緩い勾配でダラダラと速度が落ちる。しまいには対向車がいるのに狭い区間に突っ込んで行ってにっちもさっちも行かなくなる。発想を変えれば、下手くそなドライバーの運転を予測する訓練を兼ねた、自分の運転技能を測るにはもってこいのコースと言えるのだけど。

ある晩、その「意外と難易度が高い市道」を走る筆者のプン太郎の前を、ホンダ フィットが走っていた。あるコーナーで筆者が車線のセンターからずれないよう意識してコーナーに進入していくと、前走のフィットが実にきれいなラインを描いてコーナーの中ほどから出口に向かうところだった。それは今まさに筆者が走ろうと思っていたライン。続く緩い登り勾配を伴う右左のコーナーでもフィットは速度を変えることなく、同様のきれいなラインで抜けて行く。確かに上手い運転だが、それだけならこのブログに書いたりしない。そのフィットの前には、先述したようなだらしない運転をする軽自動車が走っていたのだ。つまりフィットは、だらしない軽自動車の挙動を予測しつつ、自分の後続車に影響が出ないように車間距離と速度を調整しつつ、常に車線センターを維持しながら一定の速度で走っていたのだ。

これは「上手な運転」だ。筆者の理想である。付け加えるなら先月筆者は代車でフィットをあてがわれ、CVTやパワーステアリングのリニアリティに欠ける挙動を経験したばかり。だからこそ件のフィット運転手の高い技能に驚いたのだ。もちろん14万km以上走った代車の初代フィットと、2代目だか3代目だからわからないが世代の新しい個体という差はあるだろう。しかしフィットは決して走りに特化したモデルではなく、むしろ穏やかな挙動にまとめられているからこそ価値のあるモデルである。プン太郎で常に100%あのフィットのように運転できるか?と正面切って問われると、筆者は言葉に詰まってしまう。この時筆者はフィットのマネをして走ればよいのですごく楽だった。タクシーの運転手でもあそこまできれいに運転できるだろうか、という運転だった。素晴らしい。

ついでに書くと、そのフィットが進路を変えたあとに筆者の前を走ることになった車の運転が、一転して酷いものだった(笑)。どんな運転かって?要はフィットの逆である。速度は一定せず車線の中をふらふらし、前走車も後続車も一顧だにしない運転。こういうのとは自然に車間距離が開くことになる。

「あぁ、この人のマネをして走ればいいんだ。楽だなぁ」と思わせてくれるドライバーがもっと増えてくれれば良いのだけど。筆者もそう思われる運転をすべく努力はしているつもりである。前走車のイイカゲンな運転を後続車に感じさせない運転は、しかし本当に難しい。これは筆者の勝手な思い込みだが、アバルトの諸モデルとかジュリアクアドリフォリオとかGT-RとかランエボとかロードスターとかS660とか、一見して「スポーツカー!」的なクルマほどあのフィットのように走るべきだ。走行性能が高いことを、そういう形で発揮すべきなのだ。「金持ってるぜぇ〜」と自らの高収入を見せびらかしたいベンツやレクサス※よりも、ある意味目立っているのだから。


真摯に走りを追求したくてベンツやレクサスを買う人もいるとは思うが、そういう人に会ったことがないし、フィットのようなお手本となる運転をするベンツやレクサスも筆者は見たことがない。

2018年を振り返る・オフ会編
| クルマにまつわる四方山話 | 18:21 | comments(5) | trackbacks(0) |

どうしても年末にエントリーできない1年を振り返るシリーズ。まずは2018年のオフ会編。

生粋の面倒くさがりな性質が今年も炸裂。当ブログ主催のオフ会は2回だけだった。他のオフ会への参加もなかった。

2018年5月26日(土)
無事終了!クルマで行きますOFF会#16〜西蔵王公園でまったり〜

走らない方のOFF会で、ようやく恒例となってきた感がある。集まってだらだらクルマの話をするだけなのに、どうしてこんなに楽しいの?今年は初参加の方も多く、その意味でも大変嬉しい会になった。
 


2018年10月28日(日)
無事終了!クルマで行きますOFF会#17〜宮城・山形横断特急〜

alfa_manbowさんにご協力いただき宮城県と山形県の県道・農道のおいしいところだけをたっぷりパレード。愉快痛快とはこのこと。初参加のえすぷれそさん(プジョー 307SW)を筆頭に絵になるクルマがたくさん集まってくださった。次回からは公表した時間表どおりに行動しまっす!
 




@little red sherbetさん


この他にごはんを食べに行っただけとか、SNS上で盛り上がってお互いのクルマを交換試乗ということもあった。面倒くさがりかつ人見知りの筆者が…と自分自身で驚いている。このブログには時々書いていることだから「またかよ」と思われる読者もおられると思うが書いておきたい。筆者は欧州車に乗るようになって人生が変わった。日本語や音楽以外の共通言語を獲得したと言っても良い。日常ではなく本当に興味のあることだけ、好きなことだけを共有できる友人がいることがこんなに人生を変えるとは思わなかった。プジョー 307SWに乗らなければ、アルファロメオ MiToに乗らなければ、こんな人生は考えられなかった。もちろんアバルト プントエヴォなんてクルマにも乗っていなかったろう。人との縁、クルマとの縁に思いを致す時、本当に贅沢な話だと思わずにいられない。ブログ読者諸姉諸兄、わざわざコメントを書き込んでくださる方々、オフラインでお会いするすべての方に感謝申し上げる。今年もどうぞよろしくお願いいたします。
 

総額100万円未満という恐ろしい事実
| クルマにまつわる四方山話 | 22:44 | comments(18) | trackbacks(0) |

毎朝プン太郎のフロントグラスに朝露が降りる季節となった。相変わらず筆者とプン太郎はゴキゲンである。先日のOFF会のように遠っ走りをしなくても、通勤や買い物で出かけるだけでも運転そのものが充分に楽しい。
 


「ダウンサイジング過給エンジンのBセグメント車」というジャンルに限定しての話ではあるが、プントエヴォはアルファロメオ MiToを経てようやく辿り着いた筆者にとっての最終解と考えている。あくまで「筆者にとって」なので、人によってはその解が208GTiだったり695ビポストだったりするだろう。ともあれ、低燃費であることと一定範囲内での加速性能、そしてユーティリティとドライバビリティに関しては、アバルト プントエヴォは奇跡的とも言えるバランスを保っている。だから純正状態に積極的に手を入れる気がしない。これで充分なのだ。もしもプントエヴォ以上に辛口のクルマを欲するなら、ケイターハム スーパーセブンやマツダ ロードスターのような明らかに枠組みの異なるクルマに乗るしかない。

自分自身で御せる範囲内での最速最曲最止(←なんて読むんだ)車種アバルト プントエヴォを手にしてしまった現在、いや、だからこそ「ダウンサイジング過給以前」のクルマが魅力的に思えて仕方がない。2018年にはアルファロメオ 147、156、ザガート 155T/S TI-Zに相次いで試乗させていただいた。かつて7年も乗ったプジョー 307SWも久しぶりに数十メートルだけだが動かす機会を得た。どいつもこいつも味わい深いクルマばかりで実に良い。運転させてくださったオーナー諸氏に大感謝である。それらを運転させてもらう度に「あぁこういう緩さもいいもんだ」と、クルマならぬ顔が緩んでしまったものだ。プントエヴォにしても先に挙げたセブンやロードスターにしても、クルマの味わいそのものがどんどん鋭利になっていくわけだが、張りつめていないからこその心の余裕というのも捨てがたいことに気がついたわけだ。どちらもそれぞれに魅力があり、身体と精神に良い影響を及ぼすのだ。
 


ザガート 155T/S TI-Z。
もちろんこれは100万円では買えないです


アルファロメオ 156 2.5V6 24V



プジョー 307SW


プン太郎にさらに増車するという前提ならば、別に速度も旋回も制動もそこそこの実力でバランスさえ取れていればそれで良い。重要なことは「自分がこのクルマを動かしている実感」が濃厚なことだ。その点前述のどれに乗っても大満足であることは間違いない。プントエヴォとは異なる「クルマを運転する快感」が濃厚なのだから。

罪深いのは、筆者がそのどちらも欲しがることだ。税金払えるのか??買っても置く場所がないのに??308GTiや695ビポストやジュリア クアドリフォリオなどはとうてい買えぬが、単なる155や307SWなら総額100万円もしないで買えるという事実が恐ろしい。

免許取ったら3年アバルト 595を運転しろ論
| クルマにまつわる四方山話 | 22:45 | comments(12) | trackbacks(0) |

自動車という工業製品に何の思い入れもない当家の老母ですら、昨今の自動車が搭載する数々の安全装置については漠然と名前や機能を知っている。それが2018年。21世紀である。

母は巷でニュースになることが増えてきた高齢者の運転ミスによる事故を気にしているようだ。本人ならず家族も心配している。母にとって自動車の運転ができることは、生活の便利である以上に、「まだまだ現役」という自尊心を維持する意味の方が大きいのかもしれない。そんな母は、数々の安全デバイスを積んだクルマなら、高齢者でも事故の確率を減らせるのではないかと期待しているようだ。確かに命拾いする場面はあろう。しかしそれらデバイスがあらゆる交通事故を根絶できるとはとうてい思えない。

自動車を安全に運転することは本来とても難しい。製造技術は向上したので、かつてのノンアシストステアリングやすぐフェードするブレーキなどを的確に操作するような難しさはなくなったが、反面「自分だけは事故らないから大丈夫」という運転手の慢心は、昔も今も変わりがない。車両製造技術が向上したことで「運転手の慢心」がむしろクローズアップされるのかもしれない。

運転中にルームミラーで背後の自動車の運転席を見てギョッとすることが時々ある。

ギョッ
ひたすらスマホを凝視して指を動かしている。明らかに閲覧ではなく文字入力。

ギョッ
新聞や雑誌を読んでいる。

ギョッ
ひたすら頭髪の枝毛を気にしている。

ギョッ
孫の手で背中を掻いている。

全て筆者がこの目で見た事例である。渋滞中の車列でこういうのに遭遇すると怖いねぇ。いつ追突されるかわかったものじゃない。ペダルの踏み間違いでコンビニに突っ込んだ自動車を見ることはまずないが(筆者はつっこみたてホヤホヤの現場を見たことが1度ある)、車内でアニメ上映中とか運転しながらスマホ凝視なんてケースは毎日のように遭遇する。

運転手個人の安全意識の低さが問題であることは言を待たないが、スマホでテキスト入力してても前に進めてしまうクルマの設計思想だって問題ではないか。人間の集中力不足に電子制御によるセーフティネットを張るという構図は、結局のところ「破れ鍋にとじ蓋」に過ぎないのだから。

自動ブレーキの有効性は疑いの余地がない。しかし自動車の作り手が最初に行うべきなのは、自動ブレーキの出る幕を必要としない操作性の実現であろう。そもそもの話。そのためには電子制御領域を増やすのではなく、自動車運転に関わるユーザーインターフェイスそのものを、もっともっとプリミティブにすることはひとつの方策だと思う。軽トラックの暴走ニュースを滅多に聞かないことは、この件に関しての大いなるヒントだ。自動車の電子制御パワーステアリング、フライバイワイヤのペダル類のレスポンスは、新しいものだからといって人間の生理に沿っているとも思えない。よそんちの技術要素を分析体得することには長けているが、同じ技術要素を積み上げることで実現したフィール、タッチなど、数値化しにくい領域を製品に落とし込むのは下手だなぁと思う。え?なんの話かって??察してくださいよ、お客さん。

例えばの話、プントエヴォを構成している技術要素なんてきっと大した事ない。それなのに走る・曲がる・止まるの達成レベルの高さは特筆に価する。筆者のプン太郎が2011年製ということを差し引いても、当時ですらエポックメイキングな技術要素が搭載されているわけではない(マルチエアエンジンはそれなりにトピックだったが)にも関わらず、だ。

極端な話、自動車運転免許証取得後の最初の3年間は全員がアバルト 595に乗ることを義務づければ、みんな相当運転がうまくなると思う。別に595じゃなくてもいい。操作とその結果がきれいに一致するクルマで運転を身に付ければ良いと思うのだ。595を運転しながら枝毛をむしったりワイドショーを見たりはできまい。加えて「自動車が前に進むということは、運転手の能動的な操作の結果である」ことも骨の髄までわかるはず。もちろん戯れ言であることは承知している。そうではあるが、トヨタや日産やホンダが「操作とその結果がきれいに一致するクルマ」だけを作るようになるとは、今のままでは到底思えない。何よりユーザーが声を上げることもない(上げているのはごく一部のヘンタイのみ。ヘンタイだから相手にされない)。初回登録から13年を超えると自動車税を優遇するどころか、増税を行う政治屋がそんなことに時間を割くとも思えない。クルマで家から出かけ、何事もなく帰ってくることができるということは、実はものすごい奇跡なのかもしれない。

わっしょいわっしょい
| クルマにまつわる四方山話 | 12:40 | comments(12) | trackbacks(0) |

ここだけの話だが、最近アルファロメオのクルマが欲しくてしょうがない。

プン太郎ことアバルト プントエヴォは、甚だ個人的な感想として書けば「理想のMiTo」である。MiTo1.4T Sport時代に静かに堆積していた「もうちょっとこの部分が改善されればなぁ」という不満が全部改善されているのがプントエヴォである。もちろん100%完璧ではない。しかしこと「走る・曲がる・止まる」に関しては理想の1台だ。
 


しかし90年代後半-00年代半ばまでのアルファロメオ車両に乗り込んだ時に眼前に広がる、あのなんとも言えない高揚感はプントエヴォでは味わえない。アルファロメオのコクピットに満ちるあの雰囲気はなんなのだ。「機械」であることの主張。しかし業務用機械特有の「実用」だけであることを良しとはしない。多少窮屈なところがあっても、それでシルエットが格段に良くなるならそちらの型を優先するスーツや靴に似てはいないか。運転手の目に映るものは「伊達」を以て尊しとなす的な。操作性?視認性?そりゃ良いに越したことはない。では正しいことは本当に正義なのか?アルファロメオは業務用の4tトラックではない。タクシーでもない。運転を、運転操作を楽しむための機械なのだ。正しいこと以外にも必要な(あるいは許される)要素があるはずだ。例えば147、156、MiToのメータークラスタのフード。ニ眼式メーターの外周を丸く囲むメーターフードの膨らみ。生産効率や視認性という視点では決して必須の膨らみではないはず。しかし筆者個人にはとても重要だった。MiToに乗り込むたびにメーター周りが本当にセクシーだなと思ったものだ。
 


実はこのところ立て続けに「ちょっとビンテージ」なアルファロメオ車に乗る機会があった。そのうちの1台はザガートだけど。「アルファは速くなくてもいい」とは我々ヘンタイがよく交わす笑い話だ(シツコイけど速いに越したことはない)。燃費だって2018年の基準で考えればはっきりと悪い。だが運転体験は濃厚だ。特濃なのだ。自分でギアを選んでAペダルを踏みつけて、やれ5,000rpmだやれ6,000rpmだと走るだけなら、他にもそれができるクルマはある。しかしアルファロメオのクルマにはあのブランド独特の反応があるように思える。特に前記年代のマニュアルトランスミッション車両はそうだ。それは多分あの「遅い感」に深い関係があるように思えてならない。あの「遅いじれったさ」を払拭するために運転手はクルマにさらに負荷をかけようとしてしまう。そこに「オレが操ってる感」が生まれる。極端に言えば近所に買い物に出かけるだけでお祭りである。それシフトチェンジだわっしょいわっしょい、それコーナリングだわっしょいわっしょい。

ジュリア、欲しい?と言われればそりゃ「欲しいっっっ!」と即答する。なんならかぶり気味に即答する。お金が無いから代償行為として旧いアルファ、いいよね!と言っているわけだし。しかしジュリエッタやジュリアの「洗練具合」が物足りないのもまた事実。何でもするするスマートに実現してしまい、わっしょい感が希薄なのだ。自動車製造技術もその結果としての製品としての自動車も、洗練具合はおそらく今がピークではないか。そして今後は電気屋さんやソフトウェア屋さんが自動車というプロダクトを変えていくだろう。道具としての洗練や低価格であることを求める人はそういう製品を購入すれば良いと思う(どんどん経済を回してほしい)。ヘンタイはもっと不便で扱いにくい化石燃料発動機付きのクルマをわっしょいわっしょい運転すれば良い。どうせヘンタイの人口比率など霞のようなものだから、それで空気が著しく汚れるなんてこともないだろうし。

筆者は多分「アルファロメオ 156 2.5 V6 24 乗り出し100万円」を買えばシアワセになれると思う。いや、間違いない。確信である。
 

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■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■R、K■
R=国道(Route **)
K=県道(Kendo **)
のこと

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。

■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。
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