クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
プン太郎・奥深い座面高の世界
| ABARTH PUNTO EVO | 18:58 | comments(6) | trackbacks(0) |


プン太郎、運転席の座面高を上げたら世界が変わった。プン太郎との一体感が数割増しになった。

筆者のスポーツカーへの憧憬は強い(笑)。そしてスポーツカーの座面はめっちゃ低くあるべきだと信じて疑わない。ところが前愛車のMiToも現主力戦闘機のプン太郎も、元を正せば実用車であるフィアット グランデプントである。スポーツカー的な低着座位置など夢のまた夢なのだった。それでもせめてもの意地というか、歴代の所有車の運転席座面高は最低位置がデフォルトだった。座面高調整機構を使ったことがなかった。

洋の東西を問わず、多くのクルマの座面高調整は座面前部を基点として後部(お尻側)だけが上下する。MiTo比ホールド性が高いプン太郎のシートは、お尻の高さを最低高にすると、腰はもちろん膝裏付近のホールドも強い。シートのホールド性の高さは、プン太郎を買ってニンマリしたいくつかのポイントのうちのひとつなのだが、そういった「スポーツカードライビングポジション幻想」や「MiToよりもイイぜ、ウシシ」みたいなものを取り払い、座面高を最低に合わせて座った状態は、必要以上に高いシート前部を膝で乗り越えていると言える。つまり結果的に、お尻側の1点で体重を支え、膝裏はシート最前部に引っかかっているような状態なのだ。

さて何度も書いて恐縮だが、例の長距離ツーリング時に発生する右膝痛は結局解決していない。

筆者の場合一回のツーリングで400km以上走ったら長距離である。件の右膝痛は300kmくらいで感じることもあるし、場合によっては200km程度でも気配を感じることがある。それなりに自家用車を乗り継いできたが、クルマ運転の楽しさに覚醒し、ひとりで400kmも走るようになれたのはひとえにMiToの楽しさゆえである。だから右膝痛はMiToに乗るようになってから自覚し、MiToの運転席周りの構造由来だと思っていた。なぜかと言うと、RHDのMiTo 1.4T Sportはハンドルとペダルのオフセットがそれなりにあり、運転中は常に下半身を捩って運転しているようなものだからだ。心ならずMiToから降りることになった時、次期愛車の導入条件としてLHDを最優先に掲げたのは、ストレスのない運転姿勢を体験したかったからであり、右膝痛解消を目論んでのことだった。

にも関わらず、LHDプン太郎の運転席環境を以てしても筆者の右膝痛は現れた。MiToのRHD環境のせいではなかったのだ。謂れ無き誹謗中傷を繰り返して、MiToと今もMiToを愛する多くのオーナーたちに申し訳ない。すみません、筆者の勘違いでした。それにしてもだ。とにかく痛みとして発現する以上、現実的に膝への負荷があるとしか思えない。プン太郎のペダル配置に問題がない以上、違う理由があるはずだ。

ということで冒頭に戻る。考えられる対策は一応全て試してみるか…と、ある日あまり期待もせず座面高を上げてみた。シート形状による血流の阻害が原因かもしれないと考えたのだ。
 


驚いた。プン太郎から得られる情報が俄然増えたのだ。お尻部分が上げられたことで、お尻から太もも、膝裏の全面がシートに均等に乗ることになった。ホールド性に優れていると思っていたプン太郎のシートだったが、底部の圧が均等にかかるようになった結果、お尻から太もも脇、膝脇までにかけての左右サポートがさらに強く効くようになった。Cペダルを踏み切ることも楽になった。するとシフトノブの操作も左足につられて軽快になったように感じられる。

同時に得心したのはシート背面のランバーサポートである。座面調整の前は寝かせぎみにしたり立てぎみにしたりと、背面もなかなかピタリとした角度を割り出せなかった。ランバーサポートの位置がやや高いことと、効きがやや強く、しっくり来なかった。ところが座面高を上げたことでランバーサポート位置がぴたりと決まり、サポート箇所が決まると実はサポート量も適切なことが体感できた。しかも一体型ヘッドレストとの距離も付かず離れつの絶妙な距離へ。

つまり単に筆者の運転姿勢の作り方がヘタクソなだけだった。

この運転姿勢を見つけてからまだ長距離を走れていない。唯一のサンプルが先日の喜多方朝ラーツアー350km。確かにいつもの膝痛は起こらなかったが、この時の障害はむしろ眠気だったので、きちんとした検証になっていたのかどうかアヤシイ。膝痛が解消されればそれに越したことはないが、この一体感向上だけで充分お釣りがくる。たかだか数センチの座面高調整なのだが、実に奥が深い…。

※座面高調整機構を使ったことがなかった
筆者が乗っていたMiToは、座面高を上げてもいつの間にか元に戻っているという不思議な機能が付いていた。なので座面高を上げること自体を諦めていた(笑)。
 

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プン太郎・シフト問題を考えていたら、アバルトチューニングの凄みに気付いてしまった話
| ABARTH PUNTO EVO | 19:40 | comments(17) | trackbacks(0) |

プン太郎のシフトが渋い。この場合の「渋い」はカッコいいとか枯淡とかのポジティブな意味ではなく、物理的な動作の様子として抵抗が大きいという意味で、全然歓迎できるものではない。
 


シフトノブを奥の方に入れて最後にギアがかみ合うその手前にゴリッという抵抗がある。「噛んで…ないよな…」と半信半疑でクラッチを繋いでいくと、グッと最後にギアがかみ合う感触があってノブが1段奥のゲートどん詰まりまで入り、無事に繋がったギアにエンジンの動力が流れる。赤信号の交差点にエンジンブレーキをかけながら近づいて行くような場合、2速でこういうことが起こる。あるいはその信号で停車して、今度は1速に入れて青信号に変わるのを待つ。1速に入れる時「まだ最後の最後まで入ってないよな…?」とシフトノブを1速のゲートから入れたり外したりする。

その渋動作は(気温にも拠るが)3-40分も走れば胡散霧消する。トランスミッション全体に熱が入ればスムースに動くのだ。素人考えだが、これはシフトノブ周りに何か手を入れたところで解消しないような気がする。このトランスミッションとシフトノブと共に生きていくしかないのだ。

プン太郎の兄弟車、アルファロメオ MiToのシフトもやはり、もろ手を挙げて歓迎というクオリティではなかった。もっともそれは筆者の期待値が高過ぎたという側面もある。期待値が上昇した理由は、アルファロメオ=スポーツカー!という誤った思い込みに尽きる。アルファと言えばスポーツドライビング!スポーツドライビングと言えばシフトノブは手首だけでカクカク!…みたいなのを期待してしまったのだ。フィアット グランデプントという実用車由来のMiToのシフトノブがそんなカクカク動作のはずもなく、購入後しばらくしてCLOSのクイックシフトをインストールした。筆者の購入当時、某ディーラーの買い占め(笑)が発生したくらいだから、不満を持っているオーナーさんは多かったのだろう。クイックシフトによってある程度は解消されたものの、フィアット車ベースのマニュアルトランスミッションは、実用車のそれであると諦観している。筆者の理想のシフトはホンダ シビック Type R(欧州逆輸入ハッチバックタイプのあれ)だ。あれはまさに手首だけで操作できる。あのシフトだけ売って欲しいとすら思う

さてプン太郎、冷間時の渋いシフト動作の話以外にも語っておきたいことがある。

プン太郎購入時の駄目押し試乗の際、同乗してくれたS店長は「LHDでMTの場合、わざわざクイックシフトを入れる必要もないですしね」という意味のことをおっしゃっていた。それはどうやら「(身体にシフトノブが)近いから」あるいは「近く感じるから」という意味であったようだ。なるほどRHDだったMiToとLHDのプン太郎ではシフトノブへの距離が体感的に違う。

厳密に数値を計ってみたわけではないが、物理的な距離が異なる可能性すらあると思っている。元々LHD環境で設計された車両のシフトノブは、左座席寄りに設えられているのではないか。加えて1・2速が身体側に配されていることも「近い」と感じる理由なのかもしれない。これは以前も書いたけれど、エンジンの力をより感じやすい、ギア比が低いシフトポジションがドライバーの身体に近い方に配されていることは、人間の運動機能の面から言っても有利なように思う。押すよりも引きつける動作の方が力を入れやすいはずだ。

ややネガティブな視点で書き始めた本エントリーだが、プン太郎の運転行為そのものはとても楽しい。今も運転姿勢をこまめに調整し続けており、最近シート調整がさらにツボにはまった感がある(問題は座面高だった!)。で、さらに車体との一体感が増したことに加え、熱が入ったシフトノブの操作やステアリング操作など、様々な要素とドライバーの感覚が渾然一体となる快感たるや。

アバルトというブランドが演出する運転のエンターテイメント性は、一種の麻薬だ。筆者はこの麻薬にどんどん侵され続けている。だがこの状態を安易に「蠍の毒に侵された」などと書きたくない。このエンターテイメント性の正体は自動車という無機物と「共感」できる悦びだと考える。共感するためにはドライバーが運転に積極的に関わっていることが大前提である。そしてその結果得られる悦びには「この乗り味に共感できない人もいるだろうけど、オレは共感できた!」という優越感も含んでいる。

このようなヘンタイ心理を上手にくすぐるところにアバルトの凄みを感じる。おそらくイタリア車に共通の凄みではないか。
 

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プン太郎・シート問題
| ABARTH PUNTO EVO | 20:49 | comments(8) | trackbacks(0) |

先にエントリーした南東北三県周遊の際、右足膝と腰が痛くなった。10時間/400kmの道行きであった。
 


これさぁ、液晶パネル自体がナナメってるよね?


プン太郎購入の大きな動機は左ハンドル(LHD)であることだ。前愛車のアルファロメオ MiToの右ハンドル環境、運転席環境が少々歪で、右膝の痛みはそのことが原因だと思い込んでいた。LHD諸車の運転席に座ってみて(運転してみたわけではない)、運転姿勢の自然さにすっかり心酔してしまった。ハンドルとシートのセンターがぴったり合っている。ペダルオフセットがほぼゼロ(か本当にゼロ)。MiToから乗り換えるクルマを探し始めた際、LHDならロングツーリング時の膝痛もなくなるのでは??と期待したのだった。

残念ながらそれは幻であった。右足膝痛については、単純に自分の運転姿勢がよろしくない可能性が高い。とほほ。この点について、筆者は多いに懺悔しなければならない。MiTo、謂れ無き中傷を繰り返してごめんね。多くのMiToオーナーにも不快な思いをさせたかもしれない。申し訳ない。

一方の腰痛。運転中の腰痛はこれまでにも経験したことがないわけではないが、幸い頻度は低い。久しぶりだったのでまた一方的にプン太郎のシートを疑ってしまったのだが、後日の運転ではまったく問題なかった。普段の生活で腰に疲労がたまるのだろうか。とにかくドライバーの体調の問題ではあった。
 


プン太郎・それは90km/h」というエントリーに、どんなクルマにも性能と操作が最良にバランスするポイントがあるということを書いた。それは運転姿勢や運転マナーにも言えることで、つまりはそのブランドが思い描く「このクルマの理想的な走らせ方、接し方」というスイートスポットが存在する。若かった頃は「機械に人間が合わせるなんて、メーカー側の傲慢ではないか」と思い、そんなスイートスポットを探し当てる楽しみも、その良バランスを味わうこともしなかった。「オレはこういう姿勢で運転してえんだよ!」「オレはもっと速く走りてえんだよ!」だけで自動車と接してきた。愚かである。長女の言葉を借りれば「バカ愚か」である。

プジョー 307SWやアルファロメオ MiToと接することによって、クルマの挙動のスイートスポットを探し当てる楽しみを知った今は、トヨタ パッソのもっさり具合ですら(短時間なら)楽しめるようになった(笑)。そのクルマのスイートスポットとドライバーの得たいものがズレている場合は、突き詰めてしまうとクルマを乗り換えるしかない。
 


ところでプン太郎の(実用車にしては)ホールド性の高いファブリックシートにも座り方のスイートスポットは存在した。プン太郎のシートは座面最後端が少し盛り上がっており(と言うかお尻部分が窪んでいると言う方が正しい?)、本当にぎゅうぎゅうとお尻を押し付けるとその盛り上がり部分は異物感に変わる。実際硬いし、そこ。そもそも異物感を感じるということは、そんなに尻を押し付けずに、ゆるく窪みにフィットするように座るよう設計されているはずなのだ。しかしそうすると腰の部分にわずかな隙間というか、背中部分との圧が異なる箇所が生まれる。シートとの一体感を高めるためには、この「腰が若干フリーな状態」はもったいない。
 


こうなるとシートクッションを導入しようかという気になってくる。あのすばらしいバケットシートのアバルト 595パイロット諸氏の中にも、シートクッションが欠かせないという方がおられることだし。もしかするとイタリア人と日本人の骨格の差からくる違和感なのではないか…という疑念もわく。そうなると合わない日本人としては、詰め物をしてもフィットさせるしかないではないか。

アバルト実験部隊が煮詰めた意図どおりに座れば、良好な視界も保証してくれる。同じシャシーで設えられたアルファロメオ MiToの囲われ感の強い運転環境とはまた別の美味だ。MiToでもプン太郎でも「正しい運転姿勢はクルマがちゃんと教えてくれるのだなぁ」と感心する。

でもちょっと腰が浮く(笑)。このことで身体が受ける負担は、走る距離の長短には関係ない。クッション、買おうかなぁ。

 

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30,000km
| ABARTH PUNTO EVO | 22:20 | comments(2) | trackbacks(0) |

2018年4月はどういうわけか忙しい。いや、3月から忙しかった。いつも年度末と年度初めは忙しいが、今年は事の他忙しい。加えてライブ演奏案件が入り乱れて本当にヘトヘトになってしまった。まだヘトヘトなのだが少し復活してきたところである。

そんな日常に押し流されてアップし損ねていたが、プン太郎の総走行距離が3万kmを超えた。
 


1月26日に24,828kmで納車されて4月4日に30,000kmだから、2ヶ月と10日で5,172km走ったことになる。いくらなんでもこれは走りすぎではないか。ホントにこのペースで走り続けたら、1年で3万km走る計算ではないか。どこかに小旅行に行ったわけでもなく、通勤と日帰りのひとりツーリングにしか使っていないのになぁ…。まぁいわきのてるてるコヤジさんみたいなモンスターがいる業界なので、筆者など大した事はない。

No News is Good Newsの言葉どおり、プン太郎は絶好調である。走るのが楽しくて仕方ない。しかし走りに行く時間と体力がない。嗚呼。
 

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プン太郎・それは90km/h
| ABARTH PUNTO EVO | 22:33 | comments(2) | trackbacks(0) |

このブログでほとんど触れることはないが、筆者の老母が運転するトヨタ パッソはまだ我が家で健在である。このパッソ(の1リッターバージョン、KGC10型)、イタリア車、取り分けアバルトのプントエヴォなんて車種に乗っている筆者からするとストレスフルなことこの上ない。加速、悪い。全然前に進まない。旋回、しない。ハンドルの動きと車体の動きが乖離している。制動、できない。止まらない。身体機能が落ちてくる高齢者こそ感覚にリニアなクルマに乗るべきなのだが、パッソはまったくその逆である。
 


ところが、実は40km/hで近所を走る分には意外と好バランスである。徹底的に安普請なので音環境は酷いが、少なくとも往復10km程度、40km/hでトコトコ走る分には、それはそれで味わい深い乗り味ではある。シトロエン 2CVとか、ごく初期のフィアット 500など、今自分が乗れば同じように感じるのかもしれない…と思うと、この低いレベルで高バランスしている状態も味わい深く思えてくる。筆者はトヨタという自動車会社の顧客プロファイリング能力と、車両チューニング能力の高さを感じずにはいられない。

現実はどうあれ、日本の交通法規では一般道の制限速度はほとんどが40km/hなのだから、せいぜい60km/hくらいまでの性能さえ均衡が取れていればそれで良いという見切り方もすごいが、実際そういう性能にチューニングして市販するというのもすごい。パッソは企画=トヨタ、製造=ダイハツとのこと。顧客プロファイリングの凄みなど当然のことなのかもしれない。

くどくど書いているが、つまり自動車メーカーは「このクルマはこんなユーザーが乗るのだから、もっともバランス良く走るのはこの速度域で、こんな乗り心地にしよう」と明確に意志を持ってチューニングしているわけだ。もちろんイタリアのトヨタことフィアットの販売戦略で復活したアバルトのプントエヴォもその例に漏れない。パッソが40km/hでバランスするなら、プントエヴォがバランスするのはどれくらいの速度域か。

答えはアバルト プントエヴォで高速道路を走ってみればすぐにわかる。それは90km/h。あるいはその前後80-100km/h。その速度域で走らせると、本当に脳みそがとろけるような、甘美な体験をすることになる。その甘美さを実際に体感してふとスピードメーターを見てみれば、盤上の数字は0、30、60、90、120…と、30km/hごとに打たれている。「おー、なんと気持ち良い…」と恍惚となっている時、スピードメーターの針は90を指しているのだ。
 


ちなみにアルファロメオ MiToは80km/hだった。プン太郎に海を渡らせて、90km/hでイタリアの道路を走ってみたい。

プン太郎・キー問題
| ABARTH PUNTO EVO | 12:17 | comments(11) | trackbacks(0) |

MiTo偏愛時代からフィアット グランデプントは好ましく思っている1台だった。マイナーチェンジしてプントエヴォになった際も、センスのいいMCだなと思った。もっともその当時、よもや自分がプントエヴォに乗ることになるとは思っていなかったし、実際にこのブログにも「MiToから乗り換えるのがプントじゃ代わり映えしなさすぎる…」的なことを書いたはずだ。そんな筆者がアバルト プントエヴォに乗ることになった経緯はしつこく書いてきたのでここに改めて書くことはしないが、MiTo以上の動力性能を誇り、1,750mm以下の横幅で、LHDで、88鍵のシンセサイザーと付随する機材を積み込める車種は、なるほど、アバルト プントシリーズしか選択肢が無いのだ。※

実際「次の1台」として意識し始めると、前述の4つの条件を満たした上でさらに気に入ったポイントがあった。それは「実用車然としているのにピリ辛」という点だ。加減速の強化、サス周りのキャパシティ底上げなどが主なチューニングポイントだと思われるが、プントなど元を正せば日本で言うところのマーチやヴィッツである。だからNISMOのバッヂをこれ見よがしに付けたマーチやノートを見ると、「おお、ご同輩」と思う。同時にプントエヴォは日本ではほとんど売れなかったので、そもそも正体不明、ガイシャかどうかもよくわからないところも気に入っている。これは明らかにひと目でそれとわかるアルファロメオ MiToに長年乗ってきた反動であろう(笑)。身体にまわり切っているヘビ毒をサソリ毒で中和するようになって、はじめて「羊の皮を被った狼」の楽しさに目覚めたとも言える。いろいろな部分が「ふつー」だけれど、走る・曲がる・止まることにかけては極上。そのギャップが良いのだ。萌え〜。

で、だ。実用車プン太郎のスペアキーがホントに情けない(笑)。ワイヤレス機能などない平たい普通のカギなのだ。MiToは初めからワイヤレスキーがペアで付いてきたので、プン太郎の納車の儀でキーを受け取った時はずっこけた(笑)。実際のところワイヤレスレスでもそれほど不便を感じないように思えたので、しばらくこのスペアキーをメインに使っていた。いちいち鍵穴に差し込んでひねるアクション、いいね!



でも雨天などやっぱり不便なのでワイヤレスキーに戻した(笑)。

※ルノー ルーテシア(シリーズ2)というタマもあるにはあるが…。
 

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プン太郎・LEDへの低いハードル
| ABARTH PUNTO EVO | 23:04 | comments(7) | trackbacks(0) |

筆者の前愛車MiToのフロントライトはHIDユニットだった。2009年のクルマだから、球切れするとべらぼうにお金がかかりますよと脅かされていたものだ。現愛車であるプン太郎ことプントエヴォは2011年製でハロゲンライト。これはこれで「HIDからの乗り換えだと暗く感じると思います」とS店長から脅かされたのだった。なるほど絶対的な光量はLED/HIDに劣るが、別にだからと言って夜間に運転できないわけではない(当然だ)。無理してLEDやHIDに換装しなくても全然OK、ハロゲンはハロゲンでいいじゃんというのが筆者の取りあえずの結論だ。

さてプン太郎購入1ヶ月後の2月下旬、そのハロゲンバルブの片方が切れ、交換したことをこのブログに書いた。その中でLED/HIDに換装するとあれこれ高く付くけど、ハロゲンなら2千円でお釣りじゃん素晴らしいということを書いた。すると数日後、それを読んだか友人H氏がAmazonで某人口の多い国製LEDバルブを3,000円ちょっとで買ってみたけど付けてみる?とメッセージをくれたのだ。付けてレヴューを書いて欲しいと。
 


例えばこういうやつです


そりゃ付けてみますよハロゲンでいいじゃんとか言ってましたけど(笑)

わがままを言って22時の仕事上がりの筆者の職場までH氏に来てもらう。まさにクリスマスプレゼントの開封を朝まで待てない子どもの心境である。夜のコインパーキングでおもむろにボンネットを開け、いきなり作業開始である。H氏「安定の某人口の多い国製ですから、本当に点くのかどうかまずチェックしましょう」。百戦錬磨のお言葉である。念のため書くが、プントエヴォのボンネット内右側のフロントライト回りは、エアクリーナーのホースが直近をうねっており、手を入れるスペースがほとんどないため非常に作業しにくいのでご注意いただきたい。なのでバルブの点灯チェックは左側のハロゲンバルブを外して、LEDバルブをひとつひとつ接続してみてチェックした。
 


画像ではわかりづらいが、左側だけめっちゃ明るい。またハロゲンバルブ装着時よりもやや仰角ぎみに照射されるので、レベライザーで下向きに設定しないと対向車に迷惑がかかるレベルである。H氏と交互に正面・離れた場所から確認。「うははははは!明るい!」と大喜びである。

しかし1点問題があった。プン太郎のこのバルブ取り付け口はゴムキャップを被せる設計になっており、今回のようにヒートシンク付きのニンニクのような形状のバルブを付けると、このキャップを被せることができない。一瞬「キャップ、無くてもいいんじゃね?」と思ったが、万一の水気から保護する機能があるようだ。思いっきり電気部品だしな。ここでショートなど起こすと後々面倒だ。ゴムキャップに穴を開けてケーブルだけ外に出すという荒技も考えたが、それでもコネクタ部分が露出することに変わりはない。

そんな諸々を考慮し、今回の取り付けは見送ることになった。わざわざ来てくれたH氏には本当に申し訳ないことをした。形状違いでキャップの中に納まるものなら良いのだが、冒頭に書いたように、無理してハロゲンから換えなくても…とも思う。今回は10分ほど夢を見させてもらった。H氏、ありがとうございました。

 

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プン太郎・後ろ髪引かれる加速
| ABARTH PUNTO EVO | 22:08 | comments(5) | trackbacks(0) |
あれこれ定まってきたのでプン太郎の運転が楽しくてたまらない。なのに忙しくてぜんぜん走りに行けないじゃないか!どーなってんだ!!
 

鬼首の夜明け

仕方なく通勤の道々にあれこれいらぬことをやってみたりしている。折々に書いてきたが、現在プン太郎の走行モードはスポーツモードに固定している。おかげでブリブリな走りを堪能しているのだが、なんだかあっという間にガソリンがなくなるな、おい!という感触も拭えない(笑)。やっぱりスポーツモードってのが良くないんじゃないですか?燃費的には。ということで、久しぶりにノーマルモードで走ってみたのだが。

ややっ!!なんですか、これは??隊長!!たいへんですっ!

例えば赤信号で停止後からの動き始め1秒後、タコメーター読みで1,000-2,500rpm付近、もはや加速していない疑惑すら湧いてくる鈍足ぶり。まるで走り出したとたんに後ろ髪を引かれていると錯覚するレベルなのである。あれこれ改造した500ツインエアにお乗りのしげさん(ヘンタイ)が、代車でグラプンに乗り「なんじゃこりゃ!」と驚いたのもムベナルカナ、である。アバルト プント、グラプン、プントエヴォオーナー諸氏がスポーツモード一択にする理由がすぐにわかる。わかってしまうのである
 

大和町・姫宮神社のすぐ近く

ま、それでもですね、朝の通勤ラッシュ時のノロノロ運転の時なんかはこっちの方が扱いやすいと言えば言える。いや、スポーツモードでももちろん走れるのだが…。
 

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プン太郎・楽しいシフトワーク
| ABARTH PUNTO EVO | 22:59 | comments(2) | trackbacks(0) |

運転姿勢がばっちり決まり、その結果シフトチェンジがしみじみと楽しくなってきた。プン太郎は峠マシンではなくツアラーである!と看破した筆者は、購入直後は運転姿勢もそのツアラー的性格に沿うようシートバックを寝かせ気味にして運転していた。だがすぐにハンドル操作やシフトワークに違和感を感じるようになり、結果的にMiToに乗っていた当時と同じように、シートバックを適度に立て、シートそのものもかなり前寄りにセッティングすることになった。考えてみればMiToとプントエヴォは車台を共有しているのだから、基本的な資質や性格が同一であっても不思議ではない。実用車たるプントエヴォのダッシュボードは、伊達なクルマ・アルファロメオ MiToと比べ低めに設えられており、運転席からの見晴らしはこれまでになく良好である。ホールド性の高いシートそのものの出来とも相まって、車両からの情報が実に濃厚だ。めでたしめでたし。

運転姿勢を誤解してシートバックを寝かせ気味にセットしていた頃、一番しっくりこなかったのがシフトチェンジ動作、シフトワークだ。5、6速がえらく遠く感じられた。当初はLHD環境にも慣れておらず、Cペダルを操作する左足とシフトノブを操作する右手の連携はバラバラだった。姿勢改造後の今はCペダルを楽に踏み切ることができ、5、6速も「手の内感」がある。クルマ全体に十分熱が入った状態でのシフトワークは実に楽しい。スポーツカーのトランスミッションでは決してない、実用車レベルのそれではあるが、濃厚な「クルマとの対話」を実感できる。マニュアルであれオートマティックであれ、トランスミッションの操作には「考える工程」「クルマの様子を察知する力」が必須だ。操作中のそれら思考が無機物である自動車と「対話」している印象を作るのだろう。特にマニュアルトランスミッションの操作には、手足を動かさざるを得ず、自分の身体の動かすパーツが多い分、より対話を濃厚に感じられるのだ。
 


シフトノブは前オーナーの趣味によって
社外品が取り付けられている


さて筆者の場合、それでも「5、6速が遠い」という記憶や感覚がまだ身体に残っており、特に3速と5速を勘違いしがちである。甚だしいのは6速に入れてるつもりのスキップシフトダウン。頭の中では6→4速のつもりなのだが、実際は4→2速へ落とそうとして、おっとっとである(笑)。

そう言えばプン太郎に乗るようになってタコメーターを読まなくなった。「あれ?今何速だっけ?」という時に速度計と回転計を読んで、「ということは○速だな」ということはあるが。←ダメダメ 言い訳すると、プン太郎のマルチエアエンジンはMiToの1.4T Sportのファイアエンジンとは異なり、粒立ちが細かいというか(クリーミーとは言い兼ねるが)、滑らかというか、とにかく好印象のエンジン。常時スポーツモードにしているからか、低速域のトルク感も過不足無いし、それでいてブン回してもホントのホントに上のところでタレてくるまで、印象を変えずに回る回る。だから頻繁にシフトチェンジしなくても大抵の場面でどうにでもなるので、回転数を徐々に意識しなくなってきてしまうのだ。人間、楽な方へ流れるものですなぁ、ずずっ(とお茶をすする)。

ようやく本題なのだが、その低速域の1から2速へのシフトアップが繊細でちょっと手を焼いている。ガクッと繋げてしまうことが多く、要は回しすぎ。この領域のアクセルワークはむしろMiToの頃に染み込んだもので、「あぁ、まだまだ身体の中にはMiTo成分が残っているんだなぁ」としみじみしてしまう。エンジンも制御モードも異なるのだから、イイカゲン慣れろよと思いつつ、今日も回してしまうのだった。

だから燃費が悪い(笑)。満タンからエンプティランプが点くまで400km走れない(笑)。
 

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プン太郎30日・饒舌なクルマです
| ABARTH PUNTO EVO | 21:21 | comments(5) | trackbacks(0) |


2018年1月26日のプン太郎納車から1ヶ月が過ぎた。一区切りのためのインプレッションを書いてみたい。以下の記述は「車種全体を表す場合はプントエヴォ」。「筆者の個体を表す場合はプン太郎」と書き分けている。「プントエヴォ」「プン太郎」いずれの場合でもアバルトブランドから発売されたもののことで、フィアットブランドから発売された基準車のことではない。読む時に煩雑かもしれないが、どうかそれを念頭に置いて読んでいただきたい。

さてプン太郎への乗り換えにあたり、それまでの筆者はアルファロメオ MiToに8年半/16万4千キロ乗っていた。多くの方がご存知のとおり、グランデプント、プントエヴォとMiToはシャシーやメカニズムを共有している。だから馴染むのに時間はかからないだろうと楽観していた。しかし色々な意味で両車は異なっていた。そしてその違いのほとんどは筆者にとって喜ばしいものだった。MiToから乗り換えるに当たって、順当にグレードアップしたと言えるものだった。その中で特に重要なふたつを書く(最大の違いであるLHD環境についてはエントリーを改める)。

1:精密な動きの足周り
16万4千キロの走行履歴の中で、たった一度しかダンパーを交換しなかったMiToと比べるのは公平ではないとは思いつつ、プントエヴォの足周りの動きは素晴らしい。数回ちょい乗りしたことがあるMiTo QV(本来MiToと比べるならこっちのグレードであるべきなのだが)よりも硬質で、それでいて単につっぱるだけではない。入力の角は丸めてその収束が速い。かつて我がMiToで乗り越えると激しいショックがボディを苛んだ路面不正を、今はプン太郎で通過することになるわけだが、あまりの違いに毎度驚く。不正からの入力を無かったことにはしない。しかしあっという間に処理が終わる。そしてひたすら路面を捉えるのだ。

この「路面を捉える」能力が高いことは様々な場面で実感する。以前乗っていたスバル レガシイの四駆独特の粘りや、グリップ能力「だけ」に秀でたタイヤ、マランゴーニ Mythosを履かせたMiToとも違う。「路面を捉える」と書くと、筆者などはタイヤがしつこく路面を掴んで離さない的なイメージを持ちがちだが、プントエヴォの場合それはちょっと違う。つまり路面情報の伝え方が豊かなのだろう。情報が多いからダメならダメとわかる。横滑りしそうとか、思ったように止まれないだろうとか。情報が多く状況の推移が漸進的にわかることが安心感に繋がっているように思う。MiToはある段階までは盤石なのに、ある一線を超えるととたんにカクッとダメになった。そういう「裏切られ感」はプントエヴォでは今のところ感じない。

2:シート
「速く走りたいならホールド機能の高いシートに替えるのが一番近道」と沢村慎太郎は自著に書いていたが、図らずもそれを体感中である。ドライビングポジション再調整の過程で折々に書いてきたが、「コーナーの途中でプン太郎にどれくらいのヨーがかかっているか、プン太郎があとどれくらい踏ん張れるか」という情報が、身体に濃く伝わってくる。これは「次にどう操作するか」を決定するために重要な要素である。

冒頭に書いたとおり、プン太郎とMiToはメカニズムコンポーネントはほぼ同じであるが、むしろそれゆえに両車の違いをはっきりと理解できるのかもしれない。今回書いた「足周り」と「シートを経た情報」のおかげで、プン太郎の運転体験はとても濃厚である。「なんとなく」では運転できないのだ(笑)。筆者は正面からクルマと向き合いたいと思っているので、これはとても嬉しい。「クルマ替えたの?どう?」と訊かれた時、これらのことをいちいち説明していられないので「いやー、イイモノ買ったわー!」とざっくり答えるわけだが、このブログをお読みいただいているような愛すべきヘンタイ諸氏には、「饒舌なクルマです」と答えるだろう。
 


プン太郎との生活は始まったばかりだが、この先どんな楽しいドライビングエクスペリエンスを味わわせてくれるのか、楽しみでしょうがない。
 

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■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。
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