クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
​盛りだくさんだった2018年を振り返る
| ABARTH PUNTO EVO | 16:47 | comments(15) | trackbacks(0) |

大晦日となった。年末に急に寒波が来て日に2回も雪かきする日々が続いたが、大晦日は快晴の穏やかな1日になった。

2018年、このブログの最大のトピックはアバルト プントエヴォを迎えたことだ。2017年年末にMiToの左足にダメージを与えてしまい、結局プン太郎ことプントエヴォに乗り換えたのだった。MiToを降りたことは残念だったが、プン太郎との日々は超ゴキゲンなので差し引きゼロ…というか、アバルトチューンのクルマに毎日乗っていることを考えれば、プラスであると言わざるを得ない。
 


2018年1月26日/24,828km


 


オフ会、メインテナンス、ツーリングの記録は改めて振り返りエントリーを上げるが、概観を述べるとすれば、とても充実した1年だった。大晦日、あまりにも天気が良かったので午後から走り納めと称して海辺方面へ走りに行ってきた。さすがに大晦日の午後ともなれば大方の人は不要不急のお出かけは控えるらしく、仙台市泉区のはずれから多賀城まで40分くらいで到着できてしまったのには驚いた。そんな道路状況の中を流れに乗って走っているだけで、しみじみとプン太郎の挙動は素晴らしい。来年はどこに行けるだろうか。ただただ期待しかない。
 


荒浜へ


大晦日に少し走り足して年内の総走行距離は46,975kmだった。2018年1月26日に納車された際は24,828kmだったので、年内走行距離は22,147kmとなった(MiToでの1月の26日間の走行距離1,182kmを足せば筆者個人の走行距離は23,329km)。来年もよろしく頼むぜプン太郎。
 


当ブログ読者のみなさま、オフ会でお会いできた方々、今年もありがとうございました。どうぞ良いお正月をお迎えください。
 

JUGEMテーマ:ABARTH

プン太郎定期レポート#3_2018年12月
| ABARTH PUNTO EVO | 20:21 | comments(4) | trackbacks(0) |
2018年最後の定期レポートをお送りする。
 

●現在の走行距離
2018年12月24日現在46,747km。

●アイドリングストップとオーディオ再起動の関係
先月のレポートで、アイドリングストップからの再始動時にオーディオの電源が落ちてしまうことを愚痴った。12月9日-17日に渡る24ヶ月法定点検時にバッテリーを交換してこの話は終るのかと思っていたが、事実は逆で、むしろ悪化した。これまでは事象が発生したりしなかったりだったものが、必ず発生するようになってしまった!もうこうなったらアイドリングストップ機能は常にOFFっておくしかない。

●右フロント足周りのその後
2018年9月に右フロントダンパーの受け(底面)側を強打してしまい、取り付けが狂ってしまった…と思われる。たまたま真正面からプン太郎を撮影したところ「こんなにネガキャン付いてたっけ??」な画像が撮れ、12月に入ってからのスタッドレスタイヤへの交換時に右フロントタイヤの著しい片減りという状況証拠を得たにすぎない。そう、つまり筆者に感知できる程の動作異常がなかったのだ。車検時にこのことを重点的に診てもらったところ、確かにアライメントとトー角は狂っていたという。現在はそのふたつを調整してもらい、やはり何も異常は感知できない。もしこれ以上の補正が必要になっても、イデアルさんはシャシー屋さんに外注するとのことだから、ひとまず現状で乗って、折々にタイヤの片減りのチェックで対応するしかないと思っている。
 

夏の間装着していたシートベルトパッドを外した。さすがにもう襟の付いていない服は着ないだろう。SPARCOロゴの付いた汎用品を付けていた。汎用品だけあってパッドの全長が少し長すぎる。装着時は素晴らしいのだが、降りてシートベルトが巻き取られた状態になるとパッドが邪魔で最後の10数センチ分を巻き込めず、だらーんとだらしなくぶら下がっていた。冬はヘンタイにとってツマラナイ季節だが、シートベルトがススッと巻き込まれるのは気持ちが良い。
 

JUGEMテーマ:ABARTH

プントエヴォ・謎の減圧
| ABARTH PUNTO EVO | 20:57 | comments(13) | trackbacks(0) |

先日プン太郎で出かける直前にタイヤをふと見てみたら、左フロントタイヤの空気圧が下がっていた。もう目視ではっきりわかるレベル。なんじゃあこりゃあ!(by ジーパン刑事 from 太陽にほえろ!)
 


これは健全な時の画像ですが…


確かに筆者自宅の駐車スペースは道路に向かってゆるく傾斜が付いており、お尻から入れているクルマのフロント側に荷重が偏るのは自然なことではある。だが目視でわかってしまう程の減圧はちょっと怖い。どれどれとチェックしてみると冷間時圧で1.9bar。指定空気圧は2.3barだから誤差の範囲ではなく明らかに足りない。筆者は自動車タイヤ用空気入れを持っていないので、圧の調整はもっぱら(株)イデアルさんでの主要メインテナンス時か、馴染みのガススタンドでやってもらっている。だが前回の調整をどこでいつやってもらったのかとんと思い出せない。おそらく数ヶ月はノーケアだったはずだ。

ちょうど給油に行こうと思っていたタイミングでの発見だったので、タイヤも温まった状態でスタンドで測ってもらったら2.0bar。うーん。とりあえず2.3barに調整してもらい、その直後「宮城県北徘徊ツーリング」に出かけ、折り返しの道の駅津山で圧を測ったらその時は4本とも異常なし。つまりパンクではなく自然な圧抜けではあった。ん??

これは「自然な空気圧抜け」の範疇なのだろうか。

プン太郎のフロントタイヤの空気圧がいつの間にか低くなっているこの現象、割りと頻繁に起こっているような気がするのだ。この1件よりも前のタイミングではあるが、11月のOFF会での昼食時に「いつの間にか圧が下がってるのが怖い!」と話してみた。ベテランのみなさんから「半年くらいのスパンで考えれば、若干の圧抜けはごく普通のことですよ」と、「心配すんな!下げれば上げとけ!」的アドバイスをいただき少し安心していたのだが…。

つらつらと思い出してみるに、この圧抜けはフロントにしか起こっていないような気がする。常に左なのか左右ランダムに発生するのか思い出せない。もし「頻繁に」と「左フロント」がワンセットなら、単なる「1本だけ不良品が混じってました」という話ですっきりはするのだが。

以下最近のプン太郎のタイヤにまつわる余談。筆者がプン太郎用のスタッドレスタイヤを新調したり、家人がホイールもセットでスタッドレスタイヤを新調したりと、最近何かとタイヤのことを考える時間が多い。あちこちで初雪のたよりを聞く時期になったが、そんな寒空の下でもしつこく履いているブリジストン ポテンザRE050Aは、前オーナーさんからのキャリーオーバーではあるがほぼ新品の状態でプン太郎に付いてきた。この金額クラスのタイヤは初めて体験したのだが(貧しい…)、アタリといいグリップといい、脚を引き締めているプン太郎とは相性が良かった。もっとも様々なメディアでのポテンザ評を見聞きすると、ずば抜けて良いタイヤというよりも値段と性能のバランスが良い「普通のタイヤ」らしい。しかし筆者がこれまで体験してきた安タイヤに比べれば望外の高性能(というか高バランス)。履いたばかりの2018年春先はポテンザ最高!次もがんばってコレ買う!と息巻いていたのだが…。

なぜ「…。」かというと、ポテンザ、減りが早い。10ヶ月程度で限界を迎えるタイヤは初めてだ。それこそ消しゴムという評価込みで以前履かせていたマランゴーニ ミトスよりもさらに減りが早い。ストリートユースでこの減りの早さなら、サーキットに持ち込んでドリフトかましたらどうなることか…。ぶるぶる。

ともあれ来春にスタッドレスタイヤから交換する際は、ひとまずローテーション(2018年にリアに履かせていた2本をフロントに)で夏まで乗り切ろう!夏になったらノーマルタイヤを新調しよう!と今は考えている。実際そうやってみて、例えば著しくリアのグリップが落ちてて怖くて乗ってられない!なんてことになったらまた考えるけれど。
 

JUGEMテーマ:ABARTH

プン太郎定期レポート#2・ストップ・ザ・アイドリングストップ
| ABARTH PUNTO EVO | 21:30 | comments(19) | trackbacks(0) |
プン太郎ことアバルト プントエヴォの定期レポート。仙台は今週になって急に寒くなった。冬の感覚がにわかに蘇ってきた。
 

それでもまだスタッドレスタイヤは履かせていない。別途エントリーしたが12月初旬の車検で一気に交換してしまう予定。ポテンザは順当に減り続け、フロントは特にスリリングな感じになってきた。コーナーで必要以上に減速するたびに「あーあ、冬だなぁ」とげんなりしている。もはや減速の理由がタイヤの摩耗なのか冬場の凍結なのかよくわからないが、ともあれそれ以外の特記事項はない。いや、ないはずなのだが…。
 

アイドリングストップ機能を搭載したクルマを筆者が所有するのは、実はプン太郎が初めてである。センターコンソールにはOFF(というかパス)スイッチが付いている。なんならOFFにするスイッチではなくONにするスイッチを付けて欲しかったと思っている。

筆者は信号待ちなどの「エンジンをかけて」停止している場合、Cペダルは踏みっぱなし+ギアは1速入りっぱなしな人である。アイドリングストップ機能の有無は関係なく、根底にあるのは「運転中は常に動き出す身体的準備と心構えができているべき」という考えだ。その点ではProfumoさんのご尊父※からほめられてしかるべきである。そんなわけで実際にアイドリングストップ機能のお世話になることは滅多にないのだが、皆無ではない。そしてだからこそ気付かなかった事象を最近意識するようになった。

アイドリングストップからの復帰の瞬間、オーディオが落ちるのだ。

2018年1月の購入当初、こういうことはなかった。あの頃搭載していたのはまだ純正オーディオで、2018年7月以来carrozzeriaのDEH-970という1Uオーディオユニットに換装し、別体アンプも追加してiPodをUSB接続している。つまり復帰時の電力負荷が増えてはいる。それが理由なのだろうか。
 



いや筆者が本当に恐れているのはバッテリーの能力低下である。アイドリングストップ機能搭載車のバッテリーは非搭載車のそれと比べると倍くらい値段が高いのだ。ぞぞーっ。

1-2回体験して「もしや…バッテリー??」と疑いを持ってから時々(興味のない)アイドリングストップ機能を動作させてみているのだが、症状が出る時と出ない時がある。エアコンを起動していても再生している曲が恙なく再生され続けたり、その逆にエアコンもフロントライト類も消灯していて電気的負荷が低そうなのに曲がバツッと止まったりと再現性が低い。あぁ、こんなところもイタリア車的な。

12月初旬に車検入りなのだが、ここにバッテリー交換の出費が乗ると(財布的に)大変痛い。秋口に(株)イデアルさんで予備点検を受けた際にはバッテリーの電圧低下は指摘されなかった。しかし考えてみるとそんなことはなんの保証にも安心材料にもならない。替えとくか…??

※当ブログコメント欄常連のProfumoさんのご尊父は、「停車中は常にクラッチペダルを踏んでおけ!いつでも走り出せるようにしろ!」とお子様を教育したという。英才教育ここに極まれり。
プントエヴォ・ダウンサイジングという徒花
| ABARTH PUNTO EVO | 08:51 | comments(16) | trackbacks(0) |


筆者は誰が何と言おうとアバルト プントエヴォを愛するものである。わざわざこんなことを書くのは、プントエヴォが全方位的に優れたクルマではないからだ。

こいつは一体何を言っているのかと思われる読者もおられるだろう。敢えて書いておくが、プントエヴォが素晴らしいのは「Bセグメントの中では」という条件付き範囲内での話だ。同セグメントの同門アバルトにすら695ビポストなんてバケモノがいるが、後部座席にそこそこ快適に座ることができ、必要ならばそれなりの量の荷物も運べ、それでいてあの動態性能なのだから文句などあろうはずがない。

「Bセグメント」じゃなければ?そんなもんいくらでも上には上がいる。あくまで2-300万円で買えるクルマの範囲でという注釈付きの話である。

小排気量エンジンの馬力の効かない範囲を、レスポンスに優れた小口径ターボで過給して、加速の鈍さを補完するという「ダウンサイジング過給」というスタイルは「あったまイイ!」とは思うけれど、ナチュラルな大排気量エンジン搭載車と比べれば、それはやはりある意味で歪なメカニズムと言える。乗ったことはないけれど、ターボの付いてないマセラティ グランツーリズモやアストンマーティン ヴァンキッシュに乗れば健やかで胸のすくような加速を味わえるのだろう。ノンターボ+大排気量こそがあるべき姿なのだと思う。
 


ま、そんなこと言っても一生グランツーリズモもヴァンキッシュも買えないのだから、代償行為としてプントエヴォは良い選択だと思う。筆者がこのエントリーで述べたいことは、「ダウンサイジング過給なんてダメよ、やっぱり」ではなく、日本国内で楽しむ限りは「あり」な落とし所ではないかということだ。VWの代表車種やプントエヴォのパッケージである1.2-1.4lクラスのガソリンエンジンを搭載したダウンサイジング過給FWD車両の弱点は以下のふたつだけだと思う。

・ターボラグ
・レブリミット付近で加速がタレる

ターボラグは確実に存在する。ワインディングロードの登りを真剣に走るようなシークエンスではなく、一般道路ならではの、自分以外の車両由来のスピードダウン後の再加速のような場面で実感することが多い。回してからじゃないとラグは感じられず、シフトダウンしようにも回してしまった後ではテクニックがいる。DCTやCVTならその辺は文字通り機械的に恙なくやってくれるのだろうけど、そこは修業中の身、ターボが効くのを待ちつつAペダルを踏みつけるしかない。グランツーリズモやヴァンキッシュに思いを馳せる瞬間ではある。後者はその様子をYouTubeにアップすると手にお縄がかかる領域のことだから、三桁国道や野趣溢れる県道ばかり走る筆者には(幸いにして)無縁である。

プントエヴォのようなクルマは運転そのものを楽しむために買われるクルマだ。そんな純粋なジョイのためのマシンにターボラグもリミット付近で馬力がタレるのも「悪」であるという正論はよくわかる。が、ターボラグはともかく、自分も他者も危険に晒す後者の瑕疵は無視して良いと筆者は思う。

ダウンサイジング過給とはつまり、ハイブリッドという手法を認めたくない欧州自動車メーカーが編み出した時代の徒花である。試乗したことはないが、日産 ノートe-Powerやトヨタ アクアを例に出すまでもなく、日本ではとっくにターボをモーターに置き換えて同等の効果を実現している。動力性能や手法に限って言えば、つまりプントエヴォは時代遅れ、あちらのガラパゴス車種なのだ。

とは言えアクアに乗る気はしない。旋回や制動それぞれにも魅力を感じられなければ乗りたくない。手法的に古くさいプントエヴォだが、1台のクルマとして俯瞰すればまだまだ魅力に溢れているし、古典的だからこそ必要なドライビングテクニックもある。もっと腕を磨け!と運転手を叱咤するクルマが今どれくらいあるだろうか。そして冒頭の1行に戻る。筆者は誰が何と言おうとアバルト プントエヴォを愛するものである。

プン太郎定期レポート#1
| ABARTH PUNTO EVO | 23:13 | comments(3) | trackbacks(0) |

2011年登録のプン太郎ことアバルト プントエヴォは、20世紀に作られた自動車に比べればやはり格段にトラブルが少ないと思う。筆者の輸入車ライフは2001年登録のプジョー 307SWが起点なので、それより前の時代の輸入車に関しては話に聞くのみ。ネタとして聞くからか破天荒なエピソードが多いが(笑)、翻ってプントエヴォの平穏無事っぷりは素晴らしいと思う。

普通のオーナーブログなら「書くネタがない」ということになるこの安楽さを、定点観測として折々に、できれば定期的に書いてみたい。筆者のアンテナ感度が試される荒行だが、アバルト プントエヴォというクルマの楽しさをひとりでも多くの日本在住の運転免許保持者に知っていただきたいと思う。
 


●現在の走行距離
2018年10月16日に総走行距離は43,836kmになった。同年1月26日に24,828kmでわが家にやってきたのだから、年間走行距離はほぼ2万kmで、これはだいたい例年通り。

●ナゾの減圧
タイヤの空気圧がいつの間にか0.2barくらい下がっている。半年で0.2bar減少には気付けない。ふと思い立って空気圧チェックをするとそんなことになっている。高速走行で致命的なトラブルになることはないと思うが、足周りの水面下の不備というのは恐ろしいものだ。

●不穏なハンドルぶれ
足周りと言えば、高速道路で追い越しするために出す速度域で、ハンドルに細かい振動が発生する。筆者はなるべく高速道路を使わない生活をしているので、滅多に浮上する瑕疵ではないのだが、かと言ってスルーするほど肝っ玉が据わっているわけではない。それに日常生活に於ける挙動を支える余裕は、高負荷時の余裕あればこそ。タイヤが原因かなぁとぼんやり考えている。

●寿命の早いポテンザ
そろそろスタッドレスタイヤ購入の算段をしなければならないのだが、ノーマルタイヤの減りも想像以上だった。ポテンザRE050Aは人によっては「消しゴムタイヤ(ガシガシ削れてしまうから)」と評価するようだが、サーキットに持ち込むわけでもない筆者の場合そんな減り方はしないだろうと高を括っていた。いやいやなかなかどうして(笑)。前後を入れ替えれば、まだまだ半年/1万kmくらいは行けると思うが、現段階で明らかに高負荷旋回時のグリップの低下を体感できている。2019年春に前後入れ替えて履かせたとしても、恐らく夏には限界を迎えるのではなかろうか。ポテンザはこれまで体験してきたタイヤの中でベストと言っても良い(貧しいタイヤ体験ばかりなのね、とか言わないように)。次もポテンザで良いとすら思っているが、コンチネンタルとかFALKEN ZIEXとかも試してみたいので悩む。

●運転姿勢の悩みから解脱
とうとう試行錯誤が終った。必要以上に尻・背中を背面に押し付けるのではなく、シート形状に沿って無理なく座る、それは意外やわずかに背中を丸める姿勢だったのだが、とにかくそういう姿勢に落ち着くと実はシート背面にある肩サポートがちょうど筆者の肩を左右からホールドしてくれることに気付いた。無理に尻を押し付けていないので前後にズレることもなく、背中全体が背面に触るので車体からのインフォメーションも豊富で、さらに肩をホールドされることで旋回時にも身体がズレることもない。逆に旋回時に背中がズレるようなら、それは自身のテクニックを超えたレベルでの旋回を強行している時だ…と判断もできるようになった。旋回中にわかっても遅いんだけど(笑)。

こうやって列挙してみると、空気圧だのハンドルのブレだのは中古車だから起こる劣化現象ではなく、順当に消耗部品が劣化してきたからこそのものだと思われる。プン太郎はアタリの1台だ。最近つくづくそう思う。21世紀初頭に大流行したダウンサイジングエンジンという手法、それは徒花だったかもしれないが、そういう出自の中の究極の1台だと本気で思う。
 

JUGEMテーマ:ABARTH

 

アバルト曰く『こう座ってこう操作しろ』
| ABARTH PUNTO EVO | 17:41 | comments(5) | trackbacks(0) |

ザガート155T/S TI-Zなる超希少車種に乗る155TI-Zさん(みんカラネーム。以下Kさんと記述する)とクルマ取っ換えっこ試乗会を行ったことは先にエントリーしたとおり。

試乗記・ザガート 155T/S TI-Z
 


95年式と思われるアルファロメオ155ベースの特装車両的モデルではあるが元々のテイストは色濃くあり、筆者の良く知るMiToやプントエヴォとは異なる鷹揚な乗り心地にすぐに慣れることができず四苦八苦した。いや、楽しかったのよ?楽しかったんだけど今思えば試乗コースが良くなかった。もっと平らな場所、のんびり走ることができる道を選んでいれば、短時間でももっと的確に155の性格を把握し、魅力を体感することができただろう。ばかばかおれのばか。しかしそもそもこの試乗会は、日頃ドライビングポジションがどうしたシフトが渋くてこうした的な当ブログのエントリーを読んだKさんが、「ちょっと運転してみたい」とSNS経由でコメントしてくれたことが発端である。ひとつ前のエントリーはこの本題に触れていない。

Kさんのプン太郎の見立てはどうだったのか。

プン太郎に乗り込んだKさん曰く「ずいぶん窮屈なポジション」。Kさんは筆者よりも身長が3〜4cm高い。シートポジションにして1-2ノッチ程度の前後差があると思われるが、この日のKさんはシート背面角度を微調整しただけで走り出した。で、やっぱりいきなり速度が出る(笑)。詳しくは先の155T/S TI-Zの試乗記を読んでいただきたいのだが、そりゃあそうだ。155のつもりでプン太郎のABペダルを踏めばボカンと加速するしガクッと止まるのは必然の理である。95年製と2011年製ではクルマの性能・チューニングなどがまったく異なる。普段ザガート155T/S TI-Z、あるいはご家族用3列シート国産車を駆るKさんが2011年製のアバルト車両に慣れるのには、もう少し時間や走行距離が必要なのだ。

それでも今回の主題、シフトの渋さについては一定の結論が出た。「特段渋いわけではない」「ミッションオイルをWAKO'Sなどのちょっと良いのに換えれば改善する可能性あり」。ですよねぇ。筆者ももやもやとそう思ってはいるのだ。ミッションをバラして目視したわけでもないKさんだって断定的なことは迂闊に言えまい。むしろその他に色々アドバイスをくださったのがありがたかった。

実は筆者のシート位置はこれまでに書いていた位置からさらに1ノッチ前に出た。先日の細倉・伊豆沼ツーリングの際に試しに1ノッチ前に出してみたのだ。この変更の吉凶は結論が出ていない。徐々にシート位置が前に出ていくことでハンドルの握りの違和感も同時に増していく。しかし最後に出した1ノッチでペダルの踏み込みとシフトチェンジする右手の動きは「これだ!」と膝を打つくらいにきれいにはまった感がある。特にCペダル踏み込みやシフトノブの動かし方に良い影響があったようで、以前ほど2速の入りに渋さを感じなくなったのだ。こうなるとハンドル握りの違和感に目をつぶってもいいか…と思いたくもなる。

おいおいおい、と。ちょっと待て、と。たかが1ノッチ2ノッチ分イスを前に出しただけで操作性が激変するかよ、と。そのようにお思いの読者も多いと思う。筆者だって例えば口頭でその話を聞かされる立場であれば、「マジで??そこまで??」と言うだろう。だがこれは少なくとも筆者にとっての真実である。本件を喜び勇んでこのブログにエントリーしなかった理由は前述のとおりハンドルとの位置関係が万全でないからだ。つまり筆者はここまで体感上改善されたにも関わらず、これがベストポジションなのか断言できないのだ。

これまでの筆者の実体験から、プントエヴォのドライビングポジションにはこう座ってこう操作しろというアバルトの主張がこめられていると考える。そうでなければシート前後位置を1ノッチ動かしただけで、運転しやすさがここまで激変するだろうか。だとするとハンドルとの相対位置がしっくりこない以上、今のポジションもベストではない=アバルトが意図したものではない可能性があるのではないか。加えてKさんの「ずいぶん窮屈に座ってる」という評価も気になると言えば気になる。早い話がハンドルにしがみつくように運転している、明らかに運転の下手なドライバーみたいになっているのではないかという疑問だ。ただなぁ、アバルトがイタリア人と日本人の体形差まで考慮してくれてるのかねぇ。想像するとこの点は甚だ疑問である(笑)。アジア人にとってペダルとシフトにベストな位置は、アバルトの想定外という可能性もある。ま、くどくど書いたが、イタリア人基準で設計されたであろうプントエヴォのベストドライビングポジションは、アジア人にはちょっとしっくりこない要素が残っても仕方ないのかもしれない。

Kさんと別れた後もシートの背面角度を変えたり前後位置を変えたり、最後は稲妻快適だったシートパッドを外してみたりもしてみた。だが結局元に戻ってしまう。ハンドルとの相対距離・角度にだけ僅かな違和感が残るポジションに戻っていくのだ。そしてやはりそのポジションで操作するシフトノブは、以前ほどの渋さやぎこちなさを感じさせない。やはりこれがベストポジションなんじゃないか??

筆者が感じるハンドルとの違和感とはつまり、ハンドルと身体の距離だけに感じるものなのだが、Kさんが勧めてくれたようにハンドルを社外品に換えてしまうという荒技が有効な可能性もある。エアバッグが仕込まれた純正ハンドルは良くも悪くも厚みがあるが、レーシーでエアバッグレスなハンドルに換えれば最大10mm程度は奥に持っていける可能性はあり、そこで初めてポジションの整合性が取れるかもしれない。

同時に筆者はプン太郎をなるべく純正状態で乗りたいと考えている。というのもほぼフルノーマル状態の現状に大変満足しているからだ。MiTo1.4T Sportに8年半/16万km乗ってきた身として、「もうちょっとこうだったらいいのにな…」という不満点がすべて解決している状態がアバルト プントエヴォなのだ。「いやこれ、明らかにハンドル位置おかしいよ!」と断言できるほどのスキルも見識もない筆者としては、もう少し(違和感ありの)現状で様子を見たい。
 

JUGEMテーマ:ABARTH

プントエヴォ・その一呼吸が難しい
| ABARTH PUNTO EVO | 00:01 | comments(5) | trackbacks(0) |
プン太郎のトランスミッション、シフトノブの動きが渋くて…という件はこれまでにも何度か書いた。K店長やサービスのTさんに相談しても「ミッションオイルを交換してみて…ですかね」という塩梅だ。それで解決すれば万万歳だが、その結果はゴッドオンリーノウズということで、やってみないとわからない。これは筆者のカンだが、「なんか、大して変わらないっすね、とほほ」となるような。
 

オーナー諸氏は既知の事実だろうが、アバルト プントエヴォのトランスミッションとアルファロメオ MiTo QVのそれは同じものである。そもそも両車は上屋と細かいパーツと足周りなどのチューニング領域を除けば、同じクルマではある。で、このブログにコメントを寄せてくださる奇特なMiTo QVオーナー諸姉諸兄も、やはりシフトが渋いとおっしゃる。症状に微差はあれど、個体差ではなく同型パーツ特有のもの…なのだろう。「いや、オレのプントエヴォはスコスコ入るよ!」という方こそ個体差なんじゃないか(ヒネクレ)。
 

筆者のプン太郎のシフトは特に2速が渋い。5・6速以外みんな渋いけど(笑)。この2速、そもそもゲートを通す段階でグッとまず手応えがある。入ったら入ったで最後にギアとシンクロする瞬間にも抵抗感がある。冷間時だけではなく車体のあちこちに熱が入ってもあまり改善されない。なんならシンクロしないことすらある(いや最後はするけれども)。慌てないこと。プン太郎のシフト操作の要諦はその1点だ。そもそもフィアットの大衆車ベースのクルマなのだから。ギアを抜く、ニュートラル位置に入る、一呼吸置いて下のギアに入れる。この一呼吸が大事であり、同時に難しいところだ。

だってやっぱり「電光石火のシフトチェンジ!」みたいなのに憧れがあるんだもん。男の子だもん。

しかしそう主張してもプン太郎は聞いてはくれない。別のアプローチはないか。ある。それはブリッピング(空ぶかし)だ。ブリッピングしてエンジン回転数を合わせてギアを入れると、なるほど2速だろうが3速だろうがスコッと気持ち良く入る。「おいおいそんな当然の話、文字にして2行ですむ話を延々読まされたのかよ!」とお怒りになる読者もいると思うが、まぁ待ってくれ、と。このブリッピングも問題なのだ。

何が問題かって、プン太郎のAペダルの反応がなかなか意のままにならぬ。具体的にはこうだ。何らかの理由で減速したい。まずはエンジンブレーキだ。だからシフトダウンしたい。次のコーナーまであまり距離もない。さっさと3速とか2速に入れたい。一端ギアを抜く。それシフトダウンだ、ブリッピングだ、3,500rpmくらいでいいか??ほれエンジン回ってくれ!でAペダルを素早く踏み込む。

しーん。

無反応。いや無反応は正確じゃない。一呼吸おいてブワン!と盛大に1.4マルチエアエンジンは回る。遅い。遅いよ!ペダルを踏んだ瞬間にその開度に相応しい回転まで上がって欲しい。のに。

物の本によると、電子制御アクセルはどんなに制御が緻密になってもこの反応遅れはあるらしい。そしてAペダル開度を監視するセンサーの精度とは違う問題もあるように思う。これまでの実体験で、プン太郎のAペダルは素早い踏み込みには一呼吸置いて反応するが、徐々に開度を増す踏み込みにはほぼリニアに反応することがわかった。

つまりECUは「開度」ではなく踏み込む「速度」を監視しているのではないか。

いきなり電子楽器の話になるが、80年代を境にシンセサイザーにもピアノのようにタッチ(鍵盤を弾く強弱)によって音色が変わる機能が搭載されるようになった。鍵盤を強く弾けば音量は大きく音色は明るく、弱く弾けば音量は小さく音色はやや籠った感じに。まぁこれはあくまでもそう鳴るようにプログラムすればの話だが(強く弾くと音量が小さくなるようにプログラムすることも機種によっては可能)、この時シンセサイザーは鍵盤を弾く強さではなく鍵盤が落ちる速度を監視している。「人間、鍵盤を強く弾こうと思ったらその速度は速くなるでしょ」というわけだ。これは概ね間違いではないが、ちゃんとピアノ演奏ができる人は「小さな音量で速く弾く」というテクニックも使うので、速度でセンシングをしているシンセサイザーはそういう奏法には追従できない。実際センサーを搭載したMIDIグランドピアノのこの症状に坂本龍一が苦労したのだが、これと同じことがプントエヴォやMiTo QVのAペダルにも起こっているのではないか。

アバルト(=フィアット)がなぜこのようにチューニングしたのかわからない。誤ったペダル操作への保険…にしては一定時間踏み込んでしまえば反応はするから、理由としてはちょっと弱い。単純にECU演算速度と機械的反応速度の限界という可能性?それは大いにあり得ると思う。ECUも制御チューニングも日進月歩だろう。プントエヴォは2011年生まれのクルマなのだ。理由はどうであれ、ブリッピングにまで「徐々に」という心理的リミッターが必要ならば、恙ないシフトチェンジのためには、シフト操作そのものであれブリッピングのAペダル踏み込みであれ「一呼吸置いて操作しろよ!」という呪縛が付きまとうのだ。

その一呼吸が難しい…。

JUGEMテーマ:ABARTH

40,000km
| ABARTH PUNTO EVO | 18:57 | comments(6) | trackbacks(0) |

恒例のスパナマーク

プン太郎の総走行距離が40,000kmに到達。1ノッチのシート調整のおかげもあってプン太郎と筆者は絶好調。忙しくて走りに行けないことが目下の悩み。これからもよろしく頼むぜ、プン太郎!
プントエヴォ・たかが1ノッチ、されど1ノッチ
| ABARTH PUNTO EVO | 21:56 | comments(5) | trackbacks(0) |

プン太郎のドライバーズシートを1ノッチ前に出してみた。Cペダルの踏み込みに違和感があったからだ。その結果旋回操作とシフト操作が激変した。より一体感が増した。
 


プン太郎に限った話ではなく、筆者がまだMiToに乗っている頃から、当ブログでは運転姿勢についてエントリーをあげてきた。たかが運転姿勢、されど運転姿勢。ただしその実態は「筆者が運転姿勢を見極めるのが下手」ということに他ならない。そんな姿勢作り下手な筆者ではあるが、その車種固有のベスト姿勢を見つけなければ、クルマ本来の挙動を堪能することは難しいと考えている。プン太郎に乗り始めてまもなく7ヶ月、何を今さら左足の踏み込みの違和感も何もないのだが、気付いた経緯はそれなりに自分で納得できるものだった。

|綺損に腰の固定が甘くて困る
▲キんちょチンクさんからシートパッドを頂戴し,解決
その結果アップライト姿勢が強まり尻の位置がより奥まる
きの結果Cペダルとの距離が心持ち遠くなる
ゥ掘璽醗銘屬1ノッチ前出しした

シートパッドを導入してから、腰が安定するのが嬉しくてより深く座るようになった。腰が安定するから肩甲骨付近の安定にも気を配ることができるようになった。それなのにシートの前後位置は未調整だった。着座するたびに「…ん?Cペダルが遠い??んーでもハンドルとの距離はベストだもんなー」と思っていたのだが、結局それは腰の位置が「奥すぎるから」と考えて尻を少しずらしたりして「なんとなく無かったこと」にしてきたのだった。しかしそのために腰の安定が薄まっていたのだと今なら言える。

シートをたった1ノッチとは言え前に出した事でここまで変わるか!と驚いているのだが、残念ながらハンドルとの距離はベストではなくなった。近い。しかしシートバックを再び寝かせる方向に戻すと、肩甲骨付近の安定が薄れてしまう。テレスコピック調整は最深位置なので、もうこれは仕方ないと割り切った。

で、だ。アップライト姿勢で背中全体と腰が安定すると、旋回時の車両情報がより濃密になる。感じる面積が増えるのだから当然だ。その結果ターンインのタイミングが読み取りやすくなった。脱出時の加速のタイミングも同様。計時したわけではないので数字の差異で語れないが、運転手としては「コーナリング時のキビキビ感が増した」と思う。またシフトノブと身体の距離がさらに近づいたので、シフトダウンがますます楽になった。特に5→4速、3→2速での違いが顕著だ。
 


もっとも前述のとおりテレスコ量が足りずハンドルが心持ち身体に近いことと、シフトノブの動きが滑らかでないことが浮き彫りにもなった。十分に熱が入っても場合によってはシフトダウンにギヤ泣きが発生することがある。結果的に慎重に操作する必要がある。ただ現在の姿勢になったことで、シフトチェンジ動作に余裕が生まれた。早いのもゆっくり目も自在になったように思う。
 


結局これもプン太郎を楽しく操れる「スイートスポット」の範囲なのだろうか。ここに至るまでにずいぶん時間がかかったことであるなぁ。
 

JUGEMテーマ:ABARTH


※これまでアバルト プントエヴォカテゴリーのタイトル頭には「プン太郎」と表記していたが、それじゃプントの情報収集でネット徘徊している人に見つかりにくいんじゃないかと考え直し、今後は「プントエヴォ」と表記していく。ちゃんちゃん。

+ PROFILE
+ accesses since Dec.2009
+ RECENT COMMENTS
+ 「クルマで行きます」用語集
■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。
+ CATEGORIES
+ LINKS
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  
<< January 2019 >>
+ SELECTED ENTRIES
+ RECENT TRACKBACK
+ ARCHIVES
+ MOBILE
qrcode
+ OTHERS
このページの先頭へ