クルマで行きます

AlfaRomeo MiToが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のMiTo乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
【試乗記】アルファロメオ ジュリア スーパー
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カタログの表紙


アルファロメオ ジュリア スーパーに試乗した。アルファロメオ仙台泉にて。アルファロメオというブランドが今後向かいたいと思っている方向がよくわかり、「とは言うけれど、現状では順風満帆ではない事実」も見えてくる試乗体験だった。向かいたい方向とは「高級車化」である。ジュリア、ステルヴィオの投入や、新CIに基づく地方ディーラー店舗の改装など、アルファロメオの意思表示はこれまでも折々に発せられていたが、とにかくジュリアを見て、乗れば、高級化への転身意欲は身体で納得できる。「スポーティネスはそのままに、高級車路線に舵を切った」という、ある意味転換点に立ち会っているという感慨があった。同時に高級車ブランドとして認知されたいなら、まだ成すべき仕事はあるとも思う。


今回の主役


なにはともあれ、2017年11月時点でのジュリア・スーパーのスペックを書いておこう。

全国メーカー希望小売価格(消費税含)543万円
ハンドル位置    右
ドア数    4
全長(mm) 全幅(mm) 全高(mm)
4,645 × 1,865 × 1,435
ホイールベース(mm)    2,820
トレッド 前/後(mm)    1,555 / 1,625
車両重量(kg)    1,590
乗車定員(名)    5
エンジン型式    55273835
エンジン種類    直列4気筒 マルチエア 16バルブ インタークーラー付ツインスクロールターボ
総排気量(cc)    1,995
最高出力〈kW(ps)/rpm〉[ECE]    147 (200)/4,500
最大トルク〈Nm(kgm)/rpm〉[ECE]    330 (33.7)/1,750
燃料供給装置    直接噴射式 電子制御燃料噴射
燃料タンク容量/使用燃料    58リッター/無鉛プレミアムガソリン
ラゲッジルーム容量    480リッター
駆動方式    後輪駆動
トランスミッション形式    電子制御式8速オートマチック
変速比    1速    5.000 2速    3.200 3速    2.143 4速    1.720 5速    1.314 6速    1.000 7速    0.822 8速    0.640
ステアリング形式    ラック&ピニオン(電動パワーアシスト付)
サスペンション    前    ダブルウィッシュボーン (スタビライザー付)
後    マルチリンク (スタビライザー付)
主ブレーキ    前    ベンチレーテッドディスク
後    ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ    前    225/45R18 後255/40R18
最小回転半径(m)    5.4


項目と数値はすべて http://www.alfaromeo-jp.com/models/giulia/super/spec#start より転載しているが、項目などは筆者が一部取捨選択している。

<静的観察>
実車を見るのは実は初めてではない。卸町イデアルさんの敷地ですでに何度かしげしげと見ている。なるほど、写真で見るよりも実車は数段かっこ良い。つまりアルファのクルマとしてはすでに合格点と言える。かっこいいという、ただそれだけで。格好良いだけでなく、BMWやメルセデス諸モデルともきちんと差別化できている。これも重要なことだと思う。全幅1,865mmなのにずいぶんすっきり見える。ソリッドホワイトの塗装色のせいだけでなく、外観の目に付くところの要所要所が絞られているからだろうか。ともあれ大きさばかりは自宅の駐車場に置いてみないと、その大きさを実感できない(笑)。
 


こちらは卸町、展示用ヴェローチェ。
なるほど、こっちはでかい…と感じる


乗り込んでみる。ぐっ…乗りにくい…。なんとMiToよりも全高が低い。試乗後に後席にも座ってみたが、かなり乗りにくく降りにくかった。こういうところはアルファである(笑)。前席に座っての最初の印象も基本的にはタイトである。それなのにカップルディスタンスはMiToとは比べ物にならないほど遠く、つまりドライバーの目の前の造形がぎゅっと凝縮されているように見えるデザインなのだ。筆者としては好ましい。インパネに誂えられたウッドパネルがサルーンムードを高めている。いくつかのスイッチ類を操作してみたが、クリック感や反力はやや強め。意外やこういう部分でも「高級感」は演出可能なのだな、と感心する。
 


例の、「ドライバーオリエンテッド」的な

 


運転席に座ると目の前には
こんな風景

 

昨今の潮流どおり、大型液晶ディスプレイがセンターコンソールに鎮座。Apple CarPlay、Google Andoroid Autoに対応しているためナビ機能はない。オーディオ、電話、車両情報確認、諸設定確認ができる。タッチセンス式ではなく、コマンドセレクトダイヤルといくつかのスイッチで操作できる。アルファよ、おまえもか…!!一方デュアルゾーンオートエアコンは物理スイッチ+ダイヤルがあるので、こちらは従来通り「ドライバーの視点を必要以上に占有することなく」操作できる。

ドライビングポジションの自由度は高い。ステアリングコラムはテレスコ/チルト調整が可能で、その調整代は大きい。電動シートの座り心地は硬めで、取り立ててホールドが良いわけではない…というか、むしろかなり鷹揚な設え。こういう印象からも「グランドツアラー的な性格なんじゃないか…」という予想がより裏付けられたような気になってくる。にしては着座高は低い。埋もれる印象ではないが。そして残念なことにRHD環境は満点ではない。相変わらずステアリングセンターは若干(多分10mmくらい?)右にズレている。オルガン式Aペダルは逆にもう少し右に寄ってくれると嬉しいのだが。そしてフットレストもない。写真でしか比較していないが、ヴェローチェ(LHD)にはフットレストがあるようだ。

冒頭に書いた「高級車ブランドとして認知されたいなら、まだ成すべき仕事はある」という部分について。筆者が気がついたところでは、シート下部やセンタートンネル上のプラスティック樹脂部分はB、Cセグメントそのもの。その部分だけ唐突に「あ!MiToとおんなじ!」なのだ。筆者は別に気にならないが、BMWやメルセデスと両天秤にかけようという(アルファにとっては)新規顧客予備軍にとって、これは興醒めであろう。
 


プラスティック樹脂の感じはペコペコ系なれど、
後席環境は優良


Dセグメントで本体価格が税込543万円だから、電子制御も最新のものが多数。同乗してくれた営業担当のHさんがひととおり操作を説明してくれるが、運転に直結なのはギアシフトセレクターくらいだろうか。そもそもシフトセレクター自体がスティック状のスイッチでしかない。いよいよ出発である。

<動的観察>
試乗コースは仙台市北部の住宅地が中心なので、路面はきれいだし曲がりにくいコーナーもない。当然バカみたいに飛ばすこともできない。エンジン音は静かだし、8段トルコンATが常に最適なギアを選び続けるので角度のきつい上り坂でもまっっっっったく痛痒を感じない。Hさんの勧めでd.n.a.システムのダイナミックモードも体験したが、Aペダルの付きが良くなる感じがする程度。加えてシフトチェンジの際にショックが大きくなるようだ(ナチュラルモードでは変速ショックはほぼゼロ)。この変速ショックはおそらく演出なのだろう。dモードだからと言って、昨今のプジョー車のようにメーターが真っ赤になるとか、そういう大げさな演出もない(わずかにインフォメーションスクリーンの中に赤いラインが入る程度)。

8段トルコンATは過不足なし(どこの商品なのだろうか)。しかしなぜアルファいち押しのTCTを搭載しなかったのだろうか。ちなみにTCTを搭載したジュリエッタ ヴェローチェの最大トルクは、ダイナミックモードで34.7kgmだから、ジュリアの2リッター直4の最大トルク33.7kgmを受け止めきれないということもないだろう。しかしこのトルコンATは、ツアラー的キャラクターのジュリア スーパーにとてもよく合っている

履いているタイヤはピレリ チントゥラートP7で、スペックを見て気付いたが、18インチであるがサイズは前後で異なる。改めて確認するとこのタイヤはランフラットタイヤ。むしろ硬い味が「スポーティネス」的味わいに貢献しているとさえ思った。高速道路走行や荒れた路面を走ってみないと最終的な判断はできないのだが、普通に走っている分には乗って気になるところはなかった。ランフラット前提のチューニングが施されているのだろう。

他に気付いたことと言えば、ターンシグナル(ウィンカー)レバーも電子スイッチでしかなく、上げても下げてもラッチされないのは違和感があった。シグナルを発する時は大きめのクリック感が応えるのだが、都度「え?レバー戻っちゃうよ」と気になる。もっともフェラーリの最近のモデルなど、件のスイッチはもはやステアリングハンドル内に内蔵されているくらいだから、レバー状のスイッチにしてくれただけでもまだ良い方なのかもしれない。

制動性能は必要にして充分。試乗車は460kmほどすでに走破しているが、ホイールはほんのりブレーキダストで汚れていた。効くブレーキの証として、むしろ歓迎すべきである。本当に小気味よく水平に停まる。FF車歴の筆者は、つんのめる制動に慣れ切っているので、この制動・停止動作は新鮮だった。ちなみにdモードとnモードでは制動制御も異なるようだが、残念ながらそれを確認できるようなコースではなかった。
 


FRと言えば素直な旋回性能だが、前述の通り試乗コースは住宅地中心。すっきり爽やかなコーナリングマナーを味わうまでには至らなかった。1ヵ所だけHさんが「ここで旋回性能を味わってください」というコーナーがあったのだが、気合いを入れ過ぎたかギクシャクした旋回になってしまい恥をかいた。電子制御によるパワーステアリング(EPS)は特に気になる動作はなく、全体的にニュートラルと感じた。が、繰り返すが住宅地メインの試乗なので、全貌はよくわからない。

<なんとなくまとめ>
同乗してくださったHさんとは初対面なのだが、なかなかに面白い人物。「ジュリアを買ったらどこを走るのが一番気持ちよいと思いますか?」と訊いてみたところ、「今までのアルファのイメージで考えると、ちょっと違うと思うんです」と。要はサーキットや峠でタイヤをギャン泣きさせるような乗り方はジュリアには似合わない、と。高速道路をマイペースで走るのが似合っているというわけだ。実はもっと面白い返答だったけど、ここに書けないので意訳していることはご承知おきいただきたい(笑)。ご本人も運転を楽しむタイプのようだから、セールスもいろいろとご苦労があるものと推測する(笑)。増してや筆者は、明らかに客じゃない(笑)。

ジュリア スーパーは大人のセダンたるべく設えられたはずだ。スポーツカー的キャラクターはヴェローチェやクアドリフォリオ(もはやヴェルデは付かない)に、より色濃く反映されていると思われる。余談だがクアドリの試乗でレースモードを試した顧客が事故を起こした例が全国で数例あるらしい。おかげでFCAJから「試乗時のレースモードは禁止!」とお達しが出ているそうな(笑)。実際筆者も久しぶりに「安全運転を心掛ける」「事故を興したら実費弁償」の誓約書を書かせられた。並行輸入でいち早くクアドリを購入した人がいつの間にかこれまた並行輸入のステルヴィオに乗り換えていて、「どどどどうして?」との問いに「ジュリアクアドリ、ありゃ速過ぎて危険!」と答えたという噂話も聞いた。おそらくジュリアはモデルレンジの中で味付けがかなり極端に異なるのだろうか。

ともあれ、より上位になればなるほどスポーティー風味は強まるようだから、スーパーの立ち位置は語弊を恐れずに言えば「ダンナ車」である。クラウンで言えばロイヤルサルーン。だからFRのすっきり爽やか系セダンをのんびり走らせたい…となると、R17ホイールを履く受注生産の「素」のジュリアこそが実はベストジュリアという可能性はある。事実、素ジュリアの受注はじわじわ増えているのだという。ヘンタイのみなさんはわかっておられる(笑)。

本国仕様ですらヴェローチェに6MT仕様がない以上、筆者が購入するならクアドリフォリオのLHD/6MTモデルを並行輸入するしかない。もちろんそんな金はない。さようならジュリア。縁無き衆生が好き勝手書いてすみませんでした。よい人と結ばれますように。

ジュリアと関係ない余談その1
Hさんに「2020年以降は、アルファロメオ全車両のメインテナンスは正規ディーラーでしか請け負わない(フィアット/アバルト店舗ではメンテナンスは受注すらできない)」という話は本当ですか?と訊いてみた。「一部のメディアでそういうことが書かれていることは知っているが、FCAJからは何も通達は来ていない」とのこと。同時に「『一部メディアで○○の報道がありますが、方針はまだ決まっておりません』などのプレスリリースを出した後に、やっぱりそのとおりになるなんてことがよくあるブランドですから」と笑っておられた。「火のないところに煙は立たない」系の話かもしれない。

ジュリアと関係ない余談その2
Hさんはアルファロメオ仙台泉のベテラン営業さん。この日、試乗の後卸町イデアルさんにも顔を出してきたのだが、「Hさんの同乗でジュリアに乗ってきましたよ」とTさんに言ったら、「Hですか(大笑)」という反応だったので、実はHさんはかなりの逸材かもしれない。オフィシャルスタッフブログのHさんのエントリーを読んでからジュリアの試乗に同乗してもらうと、より味わい深いかもしれない。



その後県民の森をちんたら走ってきた

JUGEMテーマ:ALFA ROMEO

【試乗記】ホンダ ストリーム(初代)・どうして楽しいの?
| 試乗レポート | 00:15 | comments(7) | trackbacks(0) |

既報のとおり、MiToのシフトワイヤーが切れてしまい数日入院していたわけだが、その間(株)イデアルさんの御厚意で代車を出していただいた。それはホンダ ストリーム(初代)だった。



外観の画像を撮り忘れ


ホンダ ストリームLA-RN1型(個体の車検証による)
総走行距離約10万km
初年度登録 平成13年(2001年)
形式 LA-RN1
原動機の形式 D17A 
排気量 1.66L(ガソリン)
車両総重量1,715kg(前軸重750kg 後軸重580kg 車両重量1,330kg)
全長 455cm
全幅 169cm
全高 159cm

手配してくれたサービスフロントのTさんは万事心得ておられる方で、代車にこの手の車をアサインした時は「ほんとにすみません…」と申し訳なさそうにされる(笑)。この際贅沢を言っている場合じゃないので、ありがたく受け取って走り出したのだが、早々に驚いた。先日福島県天栄村で試乗したトヨタ カローラフィールダーよりも運転していて楽しいのである。片や現役のレンタカー、片や16年オチ/10万km走行物件。条件的にはフィールダーの圧勝だと思われるのに。これは地味に衝撃だった。考え込まざるを得ない。

ストップアンドゴーを繰り返すうちになんとなくその理由がわかってきた。要は「加速がわかりやすい」のである。具体的に言うとこのストリーム、動き出しはわざとらしく派手に加速し、ドライバーが加速したことを体感する頃にはその出力は徐々に細くなっていく。グラフにすると放物線。だが徐々に細くなっていっても頭に加速感があるので、街中での運転ならまぁ許せる気がしてしまうのだ。

同じことが旋回にも当てはまる。もっとも加速で得られる感覚とは逆だ。ストリームのステアリング反応は、ミニバンらしくハンドル操作のゲインの立ち上がりは遅い。だがその直後にググッと急増する領域があって、その差分が体感できれば曲がることは文字で説明している状況から想像するほど苦痛ではない。「はいはい、ちょっと早めに切り始めればいいんでしょ」が体得できてしまえば、それなりに曲がることは曲がるからだ。実際きれいに曲がるには常にハンドルの回転量を意識しつつコントロールする必要があり、(好意的に見れば)そのことが「自分が運転してる感」を助長する。初代のステップワゴンもこういうステアリングチューニングだが、あちらはもっとゲインの立ち上がりが遅い。さすがにあそこまで遅いと慣れる慣れない以前に常時曲がらない感覚がつきまとう。ストリームでは是正したということだろう。

先日のフィールダーの加速・旋回に関する反応が、徹頭徹尾無表情に遂行されるのを体験してしまうと、ストリームの挙動を好意的に感じるのもそう不思議なことではないと思う。考えてみると、よくできたスポーツカーへの賛辞としての「リニアリティ」とは、機械的なそれではなく、あくまでも運転手の生理にきちんと沿っている、という意味のはず。そういう意味ではストリームの挙動はリニアではなく、不足分を補完するための加色と言える。しかし「まだこっちの方がマシ」なのだ。リニアリティはないがコントロールしている感覚は味わえるのだから。

いやいや寝言言うなよ、と思われる読者も多かろう。わかってますって。実際乗る順番が逆ならむしろフィールダーに好意的な印象を抱いたかもしれない。要素要素で見ていけば残念ながらストリームに勝ち目はない。フィールダーと比べるまでもなく、このストリームのエクステリアもインテリアも、良く言えばシンプルだが、要は加工工数がえらく少ない感じが強烈にする。「この頃のホンダ、本当に金が無かったんだろうなぁ」と思わずにいられない。現在の宇宙船ライクなホンダ車のインテリアと比べると、別会社の別レンジの製品かと思っても無理はない。
 


でも最近の線と段差の多いデザインよりも
こっちの方が好きだけどなぁ





なんか、こういうの、なつかしいですね


そうではあるけれど、ストリームは挙動のその先が予想しやすい。加速にしても旋回にしても、運転手はかなり自発的にその操作に関わらざるを得ない。コントロールしている感覚はそれなりにあるのだ。片やフィールダーはすべての挙動が平滑に、無表情に実行されるのでその限界が、いつ破綻するのかが予想しにくい。深さ2mと聞かされているが底が見えないプールのようなもので、「あと2〜30センチ潜ればつま先が底に着くはずだけど…ほんとかなー」という疑念が常につきまとう。ストリームが「ドライバーの生理にリニア」とは口が裂けても書けないが、少なくともドライバーの生理を巧みに利用してその動的性能を演出してはいる。「機械動作的なリニア」に徹するフィールダーとはそこが違う。以前書いた「予想の一割増し」などという嬉しいものではないが、多少感覚とのズレがあってもストリームの挙動は先が読める分、怖くない。

もちろんドライバーズカーなどではない。代車としてほんの3-40km程度だが運転してわかったのは、ストリームは60km/hで走るようにできている。いや、本当なのだ。なにも考えずに動いていると、いつの間にか60kmで巡航しているのだ。それより速度が低いと遅く感じ、それより速度を出そうと思うととたんにエンジン音がけたたましくなって加速する気が失せる。ハンドルの直進性も60km/hが一番しっくりくるし、意外やその際のステアリング反力はMiToのd.モード並みで手応えもある。しかしやはり日本の道路交通法規の内側だけで破綻しないようにまとめた「だけ」のものに過ぎず、味わいや情緒とは無縁である

ストリームを運転しても、我々がホンダに対してなんとなく思い浮かべるスポーティーなイメージにはまったくつながらない。自動車としてまとまりが良いのは圧倒的にフィールダーである。しかし短時間・短距離だが走ってみて楽しかったのは16年オチ/10万km走ったストリームだった。ドライバーの生理を巧みに利用して運転感覚を演出する。ホンダにできて、一時は世界で一番自動車を売ったトヨタにそれができないのは不思議で仕方がない。

500を3台乗り比べ!「500 TwinAir そんだけ弄ったらどうなるの?」OFF会
| 試乗レポート | 00:22 | comments(29) | trackbacks(0) |


本ブログではこれまでに何度もフィアット 500の試乗記を上梓してきた。2007年の発売当初からごく最近のものまで、それなりの数になっているはずだが、筆者が本当の意味でこの"ヌオーバヌオーバ"500の真価を理解したのは、とどのつまりデュアロジック(セミオートマティックトランスミッション。アルファロメオで言うところのセレスピード)を理解できた時からと言える。理屈を踏まえて自分の運転をアジャストすれば、デュアロジックは運転好きのイタリア人が作ったなかなかの機構であることがよく理解できる。そこを理解できない頃の筆者の試乗記には歯に物が挟まったような記述が散見される。申し訳ないがそれはもう忘れてほしい。今や筆者は500+デュアロジックを所有してもいいと思うほど宗旨替えをしてしまった。ということで、改めて読者諸兄に本ブログから500に関する試乗記をご紹介するとしたら、それは以下のエントリーであろう。

【試乗記その1】FIAT 500こそファミリーカーの決定版である。以上!!
【試乗記その2】FIAT 500 1.2POP 足るを知る
【試乗記】フィアット 500 TwinAir・「必要充分」の一割増し

500のチューンナップ版たるアバルトブランドのモデルも大絶賛である。まぁこれらはMTモデルなのだが。
試乗記・ABARTH 500、ぷりっぷりのもぎたてフルーツ
試乗記・ABARTH 595Competizione。「過剰」ではなく高次元で高バランス

これら試乗記を丹念に読み返していただく必要は今はないが、要約すると「フィアット 500は良いクルマである」というシンプルな一言となる。下駄グルマとして実際に自分が所有できるとしたら、笑顔笑顔で運転すると確信している。

しかし、だ。500と言ってもずいぶんとバリエーションがある。特に筆者が激賞するTwinAirエンジン搭載のモデルやアバルトの諸モデルまで考慮に入れると、同じものをベースにしているが別物と言っていい。実際乗り比べたらどのように印象が違うのか、ヘンタイ諸氏ならかなり興味を惹かれるのではないだろうか。

ひょんなことからその乗り比べが実現した。山形在住のエンスージアストしげさんはマツダ アテンザに惚れ抜いて購入し、奥様のためのもう1台としてフィアット 500TwinAirを増車。もうこの状態でかなり羨ましい状態であるが、手を入れずにいられなかったらしい(笑)。順当にあれこれ手を加え始めてしまった。冒頭に紹介した「【試乗記】フィアット 500 TwinAir・「必要充分」の一割増し」は、エアクリーナーを導入した直後の試乗記で、日本導入直後に筆者がディーラーで試乗した時よりも好印象は3割増だった。しかししげさんの改造欲はエアクリーナーに留まらず、マフラーレースチップインチアップしたホイールとタイヤダウンサス…。
 






箍(たが)が外れたようなしげさんの改造日記は、SNSでイヤでも目に付く。それらの改造を「ふーん、そうですか、ま、ほどほどに」などとやり過ごせるほど筆者は枯れていない。折々に「今度運転させてくださいよ」としげさんにお願いしていたところ、とうとう叶うことになり、ちょっとした思いつきから500に縁のある方々もお誘いしてみた。
 


ユキノッティも参加


alfa_manbowさん。弟さん所有の「素の」TwinAirでご参加。Tazzaさん。MiToから乗り換えたアバルト 500でご参加。あおさん。500とは縁は薄いが(笑)、本ブログのOFF会発起人として強制参加。つまり

素の500TwinAir
あれこれ手を入れた500TwinAir
メーカーコンプリートカー的なアバルト 500

を一気に乗り比べである。これは地味ながらすごい企画ではないか。自動車メディアでもせいぜいTipoがやるかやらないかの企画(笑)と言える。500は中古の弾数も多いため、今まさに500を購入しようと貯金通帳や財布と相談している方も多かろう。ヘンタイ知識欲を満足させるとともに、真剣に購入を検討している方々への貴重な情報となるよう書いてみたい。試乗会場は当ブログ5月のオフ会の定番となりつつある山形県山形市、西蔵王公園。アップダウンを含めたワインディングロードを擁する絶好のロケーションで、同車種のレンジテストである。今回は通常のOFF会ではなく勉強会、すなわち「クルマで行きますワークショップ」とでも言おうか。題して「500 TwinAir そんだけ弄ったらどうなるの?」(原案しげさん)。はじまりはじまり〜。←イントロが長い



さて各車の違いをあれこれ書き連ねる前に、今回の乗り比べで筆者が重視したポイントを書いておく。

1.主に加速域での動力性能
2.コーナリングの限界値
3.「走る・曲がる・止まる」の要素バランス


どれも「走って楽しいかどうか」に大いに関わる部分である。エクステリア・インテリアの差異やそもそもの出来については今回は考えない。そこはもういいでしょう(笑)。そもそも見た目だけで買っても損しないクルマなのだから。ともあれ早速乗り比べの印象を書いていこう。

素の500TwinAir POP
まずは原点をきちんと確認。alfa-manbowさん弟君の個体をご提供いただいた。冒頭にこんなことを書いて恐縮だが、乗り終えた後は「これで全然いいじゃないか」と思う。踏めば応えてくれるエンジンではあるが、西蔵王公園の上り坂では確かに全開にせざるを得ない。だがトップエンドに至るまでの加速やトルクの出方は決して頼りないものではなく、むしろ「1リットル無いのにこんなに力強いの??」と毎回ニンマリしてしまう。当日は「使い切ってる感」という造語が生まれ、これは500TwinAirに対するかなり的を射ている賛辞だと思う。余談だが素の1.2POPもこの「使い切ってる感」は強い。が、TwinAirに比べると特に加速域のトルクの盛り上がりにやや線が細い印象があり、運転の楽しさにおいてはTwinAirの方が上と断じてかまわないだろう。

alfa_manbowさんは、コーナリング時の挙動について「けっこうロールする。そこにビビって踏みきれない。しかし今日のテストで、ロールした先できちっと踏ん張ってくれることが納得できたら踏めるようになった。リミッターは自分の心にかかっていた」という意味のことをおっしゃっていた。特に下りのコーナリングで実感できるそのロール具合を、筆者はアトラクションのように楽しめた。でも「この辺でやめておこう」というリミッターにはなりますね、確かに(笑)。

結局「平地をひらひら走ってる分にはTwinAir素モデルで充分」というのが現場の一致した感想であった。

メーカーコンプリートカー的なアバルト 500
改造したしげさんのTwinAirに直接乗り換えることも考えたのだが、ちょっと待てよと。各要素を後から追加していった改造後のTwinAirの前に、メーカーコンプリートモデルとも言えるアバルト 500の実力を先に体感しておく方が、しげさんの改造結果をより中立的な視点で感じられるのではないか?と考えた。そこでTazzaさんのアバルト 500のキーを借り受ける。現行アバルトのラインナップに500の名前ではもはや存在しない。だが今回のこのTazzaさんの個体は「アバルト 500」の素の状態。エッセエッセキットを搭載しているので「素」は大げさかもしれないが、いずれにしてもアバルトの名の下に施されたフィアット純正チューニングが、ピュアな状態で維持されているわけだ。その意味でも大変貴重な個体であり、今回唯一のMTモデルでもある。

実際に走り出してみると、素のTwinAirに対してふたつの余裕を感じることができる。ひとつはエンジン。ま、そりゃそうだ。てか比較すんなよ、という感じだ。だって1.4リッター直4DOHC16バルブターボにエッセエッセキットで160psに対してTwinAirはインタークーラーターボで85ps。比べてすみません。比べちゃいけない理由は後述する。とにかくアバルト 500、滑らかであり凶暴でもあり。あれよあれよと回転数が上がる。もうひとつは足。サスのストロークの余裕綽々っぷりはどうだ。単純な印象としてはバネレートが高い感じで、ストロークは(通常の500比)もちろん短いのだろうが、滅多なことでは底付きなんかしませんよ、という声が聞こえてきそうだ。これらが合算されることで、アバルト 500(エッセエッセキット付き)は速いべらぼうに速い。500ベースの着座位置はスポーツカーと言うには高目であり、その結果「バカッ速感」は緩和されているはずだが、これで目線があと50mm低かったら、感じる「速さ」はもっと増すだろう。でも恐怖は感じない。ひたすらシェアなハンドリングとペダルレスポンスがどの領域でも感じられ、「うーむ」と感心しつつもニヤケてしまう。MTのシフトゲートがやや曖昧なのが玉に瑕だが、ま、そんなことは些細なことですよ。

あれこれ手を入れた500TwinAir
さてこの日の本命である。素のTwinAirを「平地をひらひら走ってる分には充分」とまとめてはみたが、それは裏返せば、平地以外をひらひらじゃなく走るにはやや力不足な部分があるということでもある。しげさん改造のこの個体の魅力は「加速」と「足の踏ん張り」である。吸排気経路を整え、レースチップを組み込むことで低回転域のトルクが増したのだろう。明らかにAペダルのレスポンスが向上している。それも「うわ!下品!」と思う手前で踏みとどまる絶妙さ(レースチップのチューニングはこの試乗直前に"最強モード"に変更されたが、下品ではない)。またダウンサスと17インチにアップされた幅広タイヤ(ATR Sportだぜ!)のおかげで、ロール量は減少し、足が横に逃げる感覚がずいぶん緩和された。だ・か・ら!西蔵王公園のワインディングのコーナーで「おっと」とAペダルを戻すこともない。改造後のしげさんは「コーナーへの進入速度が20km/hくらい上がった」とおっしゃるが、これは筆者も体感した。そしてコーナー脱出のための再加速を加えるポイントも、より手前から踏んでいけるようになる。アバルト 500とはまた違う意味で、これも「速い」。あっちが「余裕」ならこっちは「発奮」である。どっちを好ましく思うかはドライバーの人生観による。

しげさんの個体、重箱の隅をつつけば、あとホンの少しステアリングをクイックにしてもらえると、より「速く」感じられると思う。また「こうなるとシートが物足りなくて…」ともおっしゃっていた。ステアリングもシートのホールド性も、加速とコーナリング性能の体感に密接に関わるチューニング領域なのだろう。そして残念ながら、5月に筆者が指摘した吸気の瑕疵はまだ解決されなかった。エアクリーナーの交換取り付け精度が高くなかったのか、「過呼吸」的症状が見られるのだ。それもちょうど3,000〜4,000rpm付近の「もっともおいしい」回転域の話。過吸気による不完全燃焼らしいが、こいつが本当に惜しい。これにはしげさんも手を焼いているようで、どうしたもんか的な会話が繰り広げられた。



ここですかねぇ


そういう小さな不完全さはあるものの、低回転域のトルクアップもコーナリングでの足の踏ん張りも、どちらも素のTwinAirに長く乗っていると「あとちょっと、こうだったらいいのにな」と感じずにはいられない部分であることは、オーナーではない自分にも容易に想像できる。そこをクリアしたのがしげさんの改造TwinAirと言える。しかもしげさんはちょくちょくこの試乗コースを走っている。このコースで感じる不満をクリアしたのだから、もはやこの個体は「西蔵王公園スペシャル」と言ってもいいのではないか(笑)。



喧々諤々ですよ


まとめ
貴重な体験だった。こうやって3台を乗り比べた後に500というクルマの楽しさの根源を考えていくと、TwinAirというエンジンの偉大さに突き当たる。TwinAirには「最小のものが最大の効果を上げる」瞬間を実体験できる快感がある。その快感が、素のままでも改造しても大きく変わることが無いのは正直驚いた。今だから書くが、この実験の結果は「素」<「改造」<「アバルト」だと想像していた。だが前述の通りアバルト改の直4ユニットマルチエア(※追記あり)とTwinAirはそもそも立脚点が違う。だから直接の比較にはならなかった。そして同じTwinAirでも「素」には「素」の、「改造」には「改造」の楽しみが確かにあった。しげさんの個体は「最小のものが最大の効果を…」の「最大値」を引き上げたもの。しかし要素改造なのでややアンバランスな部分もある。もっともこの個体はしげさんの、言わば「セミオーダースーツ」のようなものだから、そのアンバランスなところも含めて愛着を生む要素になるだろう。

500というクルマは、一見ファンションアイテムっぽいナリをしているが、「楽しく走る」ことにかけてはずば抜けて素晴らしい。その素晴らしさは全方位的な性能の良さではない。一部の人にデュアロジックは今でも鬼門だろうし、TwinAirのエンジン音と振動は「トラックみたい」と言われても仕方ない。しかしクルマへの愛着、性能の物差しは決して全方位的なものでも平均値的なものでもない。何を得て何を捨てるのか。作り手のその判断とオーナーの人生観が共鳴することがもっとも重要だと思う。500は得るものと失うものの区別がはっきりしているが故に、共鳴の幅は狭いかもしれない(そもそも日本に於けるイタリア車という段階で、すでに幅が狭められている)。しかしオーナーと共鳴すればその福音はとても大きなものになる。それを「アバタもエクボ」と言うことは簡単だが、どこにも引っ掛かりの無い車に無表情で乗るよりも、「あれもこれもしょぼいけど、とにかく乗ると楽しい!」と日々笑顔で乗るクルマの方が100万倍良いではないか。そんな500TwinAirの新車が車両本体230万円で買えることがそもそも素晴らしい(4気筒のPOPなら200万円を切っている)。普通の人が普通に買える価格帯にこんな楽しいクルマがあることを、多くの人に知って欲しい。

改めて今回お集まりいただき、愛車をご提供いただいたみなさまに感謝いたします。本文内、間違っている情報や筆者が突っ込めてないポイントなどあれば、ぜひご指摘いただきたい。めっちゃ楽しかった!



しげさんの奥さんと下の娘さんも合流して
恒例の竜山でそば



6〜9月の期間限定商品
「だしそば」!!
うめえ

 
※余談ですが、このワークショップの帰り道にMiToのシフトワイヤーが切れました。ちゃんちゃん。
※追記
アバルト 500のエンジンはマルチエアじゃありません。すみません。
【試乗記】ルノー メガーヌR.S.「えぇ、もう、これで」
| 試乗レポート | 10:58 | comments(10) | trackbacks(0) |

筆者が愛読していた自動車雑誌AUTOCAR JAPAN(日本版は現在休刊しwebのみ)の英国本国編集部は、英国フォードとルノーびいきだった。あるドイツ製スポーツカーとルノースポール(本当はずばりなメーカーと車種が書いてある)の対決評価記事で「ドイツ製スポーツカーがエクセルシートと定規から作られている印象なのに対し、ルノースポールはドライビングシューズとお尻の感覚をもとに作られている印象がある」という意味の一文があった。筆者はこういうのにシビレるタイプである。

筆者は「スポーツカー」とは「観念」の世界だと思っている。作り手の「こうあるべきだ」が存分に反映されている必要があって、その考えに共鳴できるかどうか。観念と観念のすり合わせで納得できれば買う(多額のお金が必要だが)。その意味ではルノーでもトヨタでも共鳴さえできれば良いわけだが、「ドライビングシューズとお尻の感覚をもとにチューニング」する観念には積極的に共鳴したい。特にMiTo乗りである筆者にとって、ワンランク上のセグメントに君臨するメガーヌR.S.は現行モデルがデビューした時から垂涎の的であった。

2017年8月に開催された北日本MiTo会 MiTo Meeting 2017に参加してくださった関東在住のしまのすけさん。LHDのMiTo QVからルノー メガーヌR.S.への乗り換えを実現されていた。「うわー!いーなー!!」とよだれを垂らしていたら「乗ってみていいですよ!」と勧めてくださった。これまでイデアルさんの中古車売り場に並んでいるメガーヌR.S.のコクピットには何度も座ってきたが、動かすのは初めてのことである。厚かましくも試乗させていただいた。メガーヌR.S.を今からでも買おうと思っている人は、以下読まないでいただきたい。筆者の購入時にライバルが増えて困るいやー、メガーヌ最低!こんなの乗る人の気が知れない。最悪。以上、メガーヌR.S.を買おうと思っている方、さ・よ・お・な・ら。ぶっ!
 


これが!しまのすけさんのメガーヌR.S.だっ!


以下メガーヌR.S.に興味の無い人に向けて書く。着座してドライビングポジションは調整せず、しまのすけさんのポジションのままで走りだした。やっぱり人様のポジションをあれこれ弄るのは(ちょい乗りだし)気が引ける。しかし一応着座環境についてレポートしておく。まずイスとハンドルの関係は素晴らしい。ハンドルに刻まれた黄色いセンタートリムは伊達じゃない。メジャーなどを使っての検分ではないが、少なくともこの点は問題ない。ABペダルレイアウトは、やや左に寄っていた。敢えて理想のAペダル位置を探ってみたが、タイヤハウスに盛大に邪魔されている感じもない。もうちょっと右に寄せようと思えばできたと思われるが、深遠なチューニングの結果なのか機構的制約の産物なのかは判明せず。少なくとも気に障るほどのことはない。

フロント窓外を見ると、ボンネット前端は大きく落ち込んでいてまったく目視できず。このクルマでコンビニの駐車場に前から停める人はいないと思うので、これも大きな瑕疵ではない。本当はボンネット前端が把握できなくても不安に思わない理由は別にある。後述する。目線を移すとメータークラスターやダッシュボードの位置が予想よりも高い位置に見え、ボンネット前端の件と併せて、身長170cmの筆者でもやや囲まれ感のある環境ではある。巷で言われる後方視界は、なるほど狭い(笑)。だが少し走って引き返す時、駐車場に入ってわざと白線内に後進して停めてみたのだが、意外や苦労しなかった。ドライバーの目線から、クルマの向き(どれくらいナナメになっているか、真っすぐか)が把握しやすい。フロントドアガラスのラインの切り方がうまいのかもしれない。同じフランス車でも家人のシトロエン DS3はドアガラスの下端が前から後ろに向かって上がるように傾斜しているせいか、ドアを規準にすると真っすぐ後進しづらいのだ。ドライバーの感覚って繊細かつ微妙なのね…。おまけにメガーヌR.S.、どういうわけかタイヤの位置がとても把握しやすいのである。これは数メートル走らせただけでひしひしとわかる。ボンネット前端が把握できなくても不安を感じない理由はこれだ。駐車スペースに後進で停める1回の動作でこれらのことを体感できることは稀である。つまり着座環境全体ではネガティブな気持ちは一片も生まれない。

続いて走り出してどうだったのか。6MTとエンジン性能のバランスは気持ちいい。シフトノブの動きも格段にクイックではないものの、充分に「飛ばす気になる」動作。クラッチミートのタイミングもヘンなクセはなく、Cペダルのチューニングは手前側でミートするもので、MiToから乗り換えても違和感が無い。MiToと比べる視点でもうひとつ加えればシフトノブがやや短く、それだけで御の字だ。残念ながら今回のちょい乗り試乗ではエンジン(2リットル直列4気筒DOHC16バルブターボ)の真価を体感することはできなかったが、あっという間に免許に優しくない領域に突入してしまう、とだけ書いておく。

驚いたのはハンドルの重さ。電子制御パワーステアリングの抵抗感。もちろん驚くのは走り出しの一瞬のことで、速度が乗れば落ち着く。むしろコクのある動きである。しまのすけさんの個体は18インチホイールに確かミシュランパイロットを組み合わせていたが、メガーヌR.S.の純正オプションには19インチホイールもあるそうで、そんなの履かせたら一体どうなるんだ?と心配になるほどの抵抗感である。筆者が知る限りではあおさんのプジョー 206SW S16の油圧モノよりも、ヘタしたらMiToのdモードよりも重い。その分当然のことながら直進性は素晴らしく、残念ながらそれを堪能できるだけの直進路は無かったのだが、充分に想像できた。このハンドルの重さから逆説的に考えると、MiToを含めた昨今の欧州車の電制パワステが軽過ぎるのかもしれない。タイヤの位置の把握しやすさと合わせて、このハンドルの抵抗感はもしかしたらメガーヌR.S.の最大の美点かもしれない。試乗コースは羽鳥湖湖畔のザラザラとした平坦なクネクネ道。MiToのお手軽電制パワステに慣れ切った筆者では、ハンドルを切るのに「オラァ!」的な気合いがいるのだった。

しかし前述の車両情報やタイヤ位置の把握しやすさが、こういう道でものすごく生きてくる。横幅は1800mmを超えている(1,850mm)にも関わらず、初めての運転で車線のセンターを(コーナリングの最中でも)ビシッと維持できる。コクのあるハンドル操作とAペダルの微妙なコントロールと併せて、ラインはどうにでもコントロールできる感覚がある。

ちょちょちょ、ちょっと待ってくださいよ。

なんですか?このゴキゲン具合は。

めっっっっっっちゃ楽しいんですけど!

かつてイデアルのK店長がメガーヌR.S.を評して「乗れば乗るほどボディを小さく感じる」とおっしゃっていたが、なるほどなるほど。さすがにこの試乗だけでボディを小さく感じることはできなかったが、外観を裏切る車両の把握のしやすさはビンビンにわかる。その車両感覚の感知を助けているのがボディの高剛性とセミバケットシートだ。メガーヌR.S.の剛性感は、右ドアの合わせが微妙な感じになるほどグズグズに草臥れてきた我がMiToとは比ぶべくもない異次元の硬さだ。かつてhoshinashiさんとalfa_manbowさんの年代の異なるジュリエッタで経験した剛性感ともまた違う。メガーヌR.S.と比較すれば両ジュリエッタはまだ「しなっている」。腰から下(ドアから下)はみしりとも言わないガッチリ具合。ボディだけではなく足周りの取り付けからビシッと微動だにしない感覚が味わえる。半面ドアから上、ドライバーの肩から上に関しては、変に突っ張る感じはなく、爽やかに入力が逃げていく。ワインディングを全力で駆け登ったり駆け降りたり、あるいはサーキットに持ち込んで限界走行をすれば、また印象は変わるのかもしれない。繰り返すがアップダウンのないややざらついたクネクネ道での試乗だから、まったく涼しい顔である。こういうのをキャパが広いというのだろうか。

そしてそれらの感触を余さず伝えてくるのがセミバケットシート。まさにお尻で得る情報が溢れんばかりで、もっとペースを上げても左右のホールドは微塵も揺るがないだろう。沢村慎太郎のQ&A本に「速く走りたいならホールドの良いシートに替えるのが一番の近道」と書かれていたが、これは筆者も納得の回答である。自分の身体感覚とクルマがしっかりシンクロしている実感がある。レカロに換装したalfa_manbowさんの愛車2台を試乗させていただいた時もそれを実感したが、メガーヌR.S.でさらに上書きすることになった。

OFF会会場に戻り、あおさんに感想を訊かれた。

「どうでした?」
「えぇ、もう、これで」

自分のドライビングスキルを、今よりも高いところへ押し上げたいと考えてMiToから乗り換えるなら、こういうクルマがいい。しまのすけさん、ありがとうございました。

【試乗記】シトロエン NewC3・これは売れますよ、という特殊な見解
| 試乗レポート | 23:06 | comments(0) | trackbacks(0) |

試乗したのは
NEW C3 SHINE DEBUT EDITION
メーカー希望小売価格(消費税込)2,260,000円
【限定200台】

シトロエン C3に試乗した。C4カクタスの日本導入ではミソが付いたが、相変わらずあのエアバンプと呼ばれるナゾの緩衝材(笑)をまとったエクステリアは魅力的だ。幸か不幸か、C3というBセグメントど真ん中のクルマであのルックスを(ほぼ)初体験する日本のユーザーはある意味ラッキーなのかもしれない。なぜならエンジンもトランスミッションも、非常にこなれた組み合わせのものが初めから用意されるからだ。

この日はまったく別の要件で(株)イデアルさんを訪れたのだが、そりゃもう引きも切らぬ試乗試乗試乗の嵐だったC3を見て、「そう言えば今日(7/29)がデビューフェアじゃんね」と欲を出した次第。まずは外観を見てみる。アーモンドグリーンなる固体色のせいか、はたまた角は丸められているものの全体的には角張った感じの外観のせいか、SUV色が強く感じられる。プラットフォームはプジョー 208と共有らしいが、あちらはネコ科の動物よろしくスポーティーな外観だが、こちらは横幅も上背もひとまわり大きく感じられる。実際全長は208よりも長い。まずこの「そこはかとなくSUVっぽい」感じが売れる要素1。

全長・C3:3,995mm/208:3,975mm
ホイールベース数値・C3:2,535mm/208:2,540mm
 



はい、エアバンプ。
このデビューエディションは
最初から17インチホイールを履く。
タイヤはグッドイヤーだった。
サイズは205/50/R17

運転席に着席してみる。シートとハンドルのオフセットはない。あったのかもしれないが、無視できるレベル。ペダルオフセットは、あと少し全体的に右に寄っている方がいいけれど、まぁこれも無視できるレベル。チルト&テレスコの調整代は充分あって、背を立て気味にシートを調整するとピタッと運転姿勢が決まる。残念ながらC3(と初代のDS3)はこうは行かなかった。姿勢は気持ちよく決まったが、シートそのもののホールド性はさほど高くない。ただしそのことを嘆くのはお門違い。コクピット周辺を見渡すと、ふたつ目に入るものがある。ひとつはダッシュボードのソフトパッド部分。シートやハンドルの一部と同じアクセントカラー(テップ・コロラド。デビューエディションだけの特別色)が施されており、黒基調ではあるが、車内は華やかである(それに比べて208も308もお通夜っぽい)。もうひとつはフロントドアの引き手。高級ブランドのトランクケースよろしく、革(合皮?)の太い引き手がこれも目のアクセントになっている。そして208比延長された全長のおかげか室内は広い。「如何にもフランス車っぽい色の遊びとルーミーな室内」が売れる要素2。ただし、Aピラーの傾斜はキツめで、ボディとAピラーが交わる点は運転手からけっこう遠い。これによって右折時の(試乗車は右ハンドル車)視界の妨げになる可能性はある。同時に屋根位置は低く、前席外側のヘッドクリアランスはギリギリ。不用意に乗り込むと何でもないところで屋根に頭をぶつけそうになるほどだ。FJクルーザーやイヴォークの影響だろうか。塹壕感のある外観を優先したのかもしれない。

全高・C3:1,495mm/208:1,470mm
 

クラシックな二眼式メーターは慶賀すべき仕様だが、
針の動きはやや安っぽい



エアベントもエアバンプ風(笑)

さて走り出してみる。1.2lピュアテック3気筒ターボエンジン+6EATは現行DS3、208でお馴染。こいつは滅法良い。まずエンジンのパワーバンドがそれなりに広く、2,000〜5,000rpmまでトルク感はほぼ直線的にがんばってくれる。少なくとも街中や空いている郊外で加速に不満を持つことはあり得ない(ラ・フェラーリやアヴェンタドールに乗っている人は別)。片側3車線の仙台バイパスで直進車待ちの青信号右折を試してみたが、立ち上がりこそ純MT車的ダイレクト感は薄いものの、「あ、間に合わない」とか「あ、向こうを待たせてしまってる」といった不安や恐怖を感じることはない。普及しきったところであれこれ言われているダウンサイジングターボも成熟しきった感がある。もちろんそのエンジンでうまいことやってくれているのが6速ATのEAT6で、筆者はオートモードで、同乗のあおさんはマニュアルモード中心で試乗したが、敢えて言おう。オートモードの方が快適であると。あおさん曰く「(マニュアルモードでも)大してエンジンブレーキ、効かない」だそうなので、ますます制動はブレーキ頼みだが、プジョー・シトロエンの滋味溢れるブレーキのバランスの良さは今更言うまでもあるまい。ただし右ハンドル車では7〜8掛けかもしれないが…(その点LHDの308GTiのブレーキは絶品だった)。

虎視眈々と出来栄えを伺っていたアイドリングストップは、所々思い出したようにエンジンを落すが、エアコンを盛大に使っているからか、今回のこの右折タイミングでは休止しなかった。でもよほどのことでもない限り、このアイドリングストップ機能の再スタート時間に不満を持つこともないだろう。筆者が買ったら恐らくOFFにはしないと思われる。

もちろん旋回性能は高い。我々のように欧州車に乗り慣れてしまうと「まったくもってふつー」な回頭性なのだが、同クラス日本車から乗り換える人にとっては、異次元クラスのリニアリティだと思う。街中・郊外の道路では特に大きくロールするわけでもなく、若干ボディ全体の長さを意識しないでもないが、最低限のヨー運動で旋回を終え、コーナリングが7割終わったところからの再加速の気持ちよさは前述のとおりである。

しかしそれにしても、わざわざ文章の段落を替えてまで強調特筆したいのは、NewC3の足さばきである。試乗では平滑度の高い舗装路から津波被害の復旧のために工事車両の往来が激しい区域まで走ることができたのだが、アンジュレーションはもとより、荒れた舗装、極端に言えば舗装割れの穴を乗り越える時などの収束の速さには、思わず「おおっ!」という感嘆の声が出るほどである。かなり粘っこく路面を掴もうとする足のセッティングと、拡大されたボディサイズから想像するに、コイツは高速道路での挙動もまったく不安がないだろう。この「加速・制動・旋回・ロードホールディングをワンセットにして、シトロエンというブランドに期待する乗り心地の実現」が売れる要素3である。

というか、この売れる要素3はプジョー 207とプラットフォームを共有する先代C3以降の乗り心地の典型であろう(AL4とかETG5搭載車は加速については歯がゆかったかもしれないが)。だからプジョー・シトロエン車から引き続き乗り継ぐオーナーにとっては特筆すべきことではないかもしれない。安心材料にはなるだろうけれど。しかしポロ、ゴルフを筆頭としたドイツ勢B・Cセグメントや、日本のワンボックスなどから(清水の舞台から飛び降りるつもりで)乗り換えるシトロエン初心者には、逆にもっとも効く要素だとも思う。しっかりしているのに緩い。緩いのに安心する。ゼロかイチかという「きっちり剛性感」を売りにするドイツ勢では味わえない懐の深さだと思う。

走りに重要じゃない要素について書くと、まず相変わらずインフォテイメント系が…(笑)。例によってタッチパネル式ディスプレイにまとめられてしまったクライメートコントロールやオーディオ、車両セッティング機能が、はっきり言って運転中にきちんと操作できない。無粋なことを書くけれど、運転中の携帯電話使用で切符を切るなら、警察はナビやこれらタッチパネル式コントロール方法を規制すべきだと思う。ちなみにボリュームコントロール、ハザードランプなど最低限の物理スイッチはある。あ、あと本当にどーでもいーことですが、純正ナビは搭載されてません。けどポン付けもできない。営業さんは大変だと思う。ま、でも輸入車に乗ろうって人がナビの有る無しでガタガタ言うのはお門違いであることは断言しておく(笑)。
 

他にもグローブボックスが本当にドライビンググローブくらいしか入らないとか、広大なドアポケットの中にドリンクホルダー的な仕切りはないとか、そういう日本車では考えられない部分もあるにはある。が、そんなことは前述の売れる要素1〜3の前では塵に等しい。もう一度売れる要素をおさらいしてみよう。

売れる要素1:個性的で、なおかつSUV風味漂うエクステリア
売れる要素2:お洒落の国フランスっぽい色遊びとルーミーな車内
売れる要素3:走る・曲がる・止まるの高次元バランスとフランス車らしい緩いが粘る足さばき


こう列挙してみたが、やはり一番の売れる要素は「個性的でSUVテイスト」だろう。とにかくパッと見でカッコいいだけでなく、視界の端に捉えたら二度見してしまうこと必至である。話を訊くとイデアルさんのスタッフも納車された時は相当盛り上がったらしい。「かっこいいじゃん!」「これはいいね!」「こりゃ売れるぞ!」と。ところがひとしきりワイワイ盛り上がったあと、あるスタッフさんが「そう?これ、一般人が見たら相当ヘンじゃない??」とぽつり。一堂ずこー。ま、確かに軽自動車やオーリスなどと競合するとも思えない(笑)。しかし実直かつ個性的な自動車を求める層は確実に存在する。そんな二律背反、クリアできるわけないじゃん!と叫ぶあなたは、ではこの試乗したデビューエディションで車両本体が226万円という事実をどう咀嚼しようと言うのか。

シトロエン NewC3、売れなきゃオカシイという見解は特殊なものなのか、そうでないのか。ぜひ一度試乗してみてほしい。そして買わない理由を三つ挙げてほしい。相当な難問だと思いますよ、ええ。
【試乗記】アルファロメオ ジュリエッタQV・良過ぎて恐れ多い
| 試乗レポート | 20:56 | comments(14) | trackbacks(0) |

2017年5月27日に開催した「クルマで行きますオフ会#14-西蔵王公園でまったりふたたび-」にて、参加してくださったしげさんのフィアット 500 TwinAirとalfa_manbowさんのアルファロメオ Giulietta QVに試乗させていただいた。試乗記というには大げさだが、改めて感想を書いてみたい。今回はアルファロメオ Giulietta QVである。
 


単独で写した写真がありませんでした


先日のオフ会では「acatsuki-studioはMiToのあとに何に乗れば良いのか」をみんなで考える時間があった(話題設定 by あおさん。ありがとうございます)。MiToの次に何に乗るか?一般的に考えて進学コースはふたつある。ひとつはもっとヤンチャなキャラクターを求めてABARTH 595へ行く道。もうひとつはもっと落ち着いた乗り心地や格上のステイタスを求めてGiuliettaへ行く道である。

そもそも筆者がMiToに執着してしまう原因は、突き詰めて言えば「出来が悪いから」。あれこれダメな部分が多いにも関わらずワンアンドオンリーなMiToというクルマから乗り換えるには、ABARTHはあまりにもストイック過ぎるし、同族姉貴分のジュリは、はっきり言って出来が良過ぎるのである。良過ぎてダメではほとんど「クレームのためのクレーム」みたいなものだが、実際MiToオーナーから言わせてもらえばそうなのだから仕方ない。

じゃあジュリは魅力が無いのかと問われれば、これまた「そんなことありません」なのが話をややこしくする。hoshinashiさんに運転させていただいた6MTでも、alfa_manbowさんに2回も運転させていただいたTCTでも、QVというグレードはある意味パーフェクトである。機械・機構的な話の前に、ジュリがパーフェクトである理由とは、アルファロメオのクルマであることだ。アルファですよ、アルファ。少しでもクルマに興味がある人なら、賛否いずれにせよきちんとした反応が返ってくるブランド。特に輸入車なんていうものに乗る人間には、自車を誇らしく思う気持ちが少なからずある。その誇らしく思う気持ちを大いに満たしてくれるブランドのひとつがアルファロメオである。

ともあれそういう心情的背景があって、尚かつ特にTCT搭載の2015_ジュリQVは、まず1,750ccのエンジンがめっちゃ良い。マルチエア+ターボがトルクフルでうっとりである。高速領域は試していないが、充分に官能的である。だが筆者はジュリをジュリ足らしめている最大の立役者はシャシーだと思う。充分トルクフルなエンジンや18インチタイヤを余裕で受け止めてくれているシャシーがあってこその「出来が良過ぎる」だと思う。今回の試乗ステージは山形県・西蔵王公園内のワインディングで、三桁速度未満ならどんなにハンドルを忙しく切る場面が続いても、基本的に車内は別世界のように落ち着いている。道路と隔離されているのではなく、必要な情報だけをある程度整理した上でドライバーに伝えてくる印象だ。同じコースを2016年にあおさんのCitroen DS3 Sports Chic Ultra Marineで走ったのだが、あちらは逆に積極的にロールして車体状況を伝えてくる印象だった。さすがラリー屋さんである。ともあれ伝え方が違うだけで、ジュリもその意味では充分饒舌なので、ドライバーは「こいつがどこで音を上げるか試してみたい」とも思うし、これだけの高負荷な状況を涼しい顔で往(い)なす自分ににんまりすることもできる。

一言で言えば「懐が深い」のだ、Giuliettaは

6MTにせよTCTにせよ、どちらのQVに乗ってもhoshinashiさんの「高速の長距離が楽なのよ、MiToに比べると」というお言葉が理屈でなく体感できる。そういう観点から言うとトランスミッションはTCTの方がキャラに合っていると言えなくもない。念のために書いておくが、6MTだけでなくTCTの出来も良い。今回意識的にマニュアルモードのパドルシフトでギャンギャン言わせてみたが(比喩ですよ!比喩!!)、エンジンのおいしいところを切れ目無く味わえる楽しみは、ジュリ選択の理由に充分値する。

シートの出来もQVは特に良い。GT的な詰め方ではあるが、日常生活とその少し延長にある範囲なら、ポジションを一度決めてしまえばあとはぴったりである。内装も過剰にゴージャスにするのではなく、そこはかとなくスパルタンなテイストは残している。VW Golfでさえ液晶画面に「メーターの絵」を写すことになった昨今、ガジェット好きの心を捉えるのはむしろ複眼式の速度・回転数メーターであるとも思う。

そんなわけで、乗るたびに「順当に考えて、次に乗るのはジュリだべ」と思うのだが、その後MiToを運転すればするほど、これくらいずっこけてる方が、毎日が楽しいかもなぁと再びMiToに洗脳されてしまう。ずっこけ要素があるアルファなら、159系が旬を過ぎて今ちょうど良くなってきていると思うし、前述のAbarthという選択肢も依然として魅力的なので困る。

良過ぎて恐れ多い。考えすぎなのだろうか。
 

JUGEMテーマ:ALFA ROMEO

【試乗記】フィアット 500 TwinAir・「必要充分」の一割増し
| 試乗レポート | 23:03 | comments(89) | trackbacks(0) |

2017年5月27日に開催した「クルマで行きますオフ会#14-西蔵王公園でまったりふたたび-」にて、参加してくださったしげさんのフィアット 500 TwinAirとalfa_manbowさんのアルファロメオ Giulietta QVに試乗させていただいた。試乗記というには大げさだが、改めて感想を書いてみたい。まずはフィアット 500 TwinAir。
 


今回の主役は右の白い500


このクルマには国内発売直後にディーラーであるイデアルさんでちょい乗り試乗したきり。その前に1.4Loungeなんて豪華版にも乗ったのだが、明らかにTwinAirの方がクルマとの対話が濃いように思ったものだ。

【試乗記】フィアット500TwinAir
↑どうでもいいが、コメント欄にじゃるさんが初登場したエントリーだった(笑)

その後、MiTo入院中の代車で1.2popに数日乗る機会があり、これはこれで大変楽しいクルマであることも体感した。結論めいたことを書いてしまえば、2017年の今、スモールファミリーカーの決定版は500TwinAirで決定である。若夫婦(+小さいお子さま2名)、子育てを終えた高齢者夫婦、自動車に「単なる道具」以上のものを求める全ての人に本気でオススメする。

実はその結論に至る前に、個人的に唯一気になる部分がトランスミッションだった。デュアロジックというシングルクラッチのセミオートマティックタイプの変速機だけが、唯一のネックだと思っていた。もっとピンポイントで言えば、1速から2速にシフトアップする時の空走感、それだけは筆者を含めた一般人が「なんか、これ、ヘン」と忌み嫌うポイントだと思っていた。だが前述の1.2popの試乗でその考えは完全に覆された。デュアロジック、実に楽しいのである。前記シフトアップのタイミングでアクセルを戻す(あるいは踏み増さない)動作を加えれば良いだけなのだ。それを体得した上でマニュアルモードで走ると痛快である。シフトレバー1本ですいすいギアチェンジができる。筆者が運転するフルマニュアルのMiTo 1.4T Sportよりもスムースである。ずこー。デュアロジックは、その動作に自分の運転をアジャストする必要がある。それは輸入車のターンシグナル(いわゆるウィンカーね)レバーが左に付いているのと同じで、3日で慣れてしまう。デュアロジックの場合はむしろ楽しくなる。

【試乗記その1】FIAT 500こそファミリーカーの決定版である。以上!!

【試乗記その2】FIAT 500 1.2POP 足るを知る

ということで今回の試乗、「イイモノ」であることはすでにわかっていた。なので興味はただただTwinAirでグイグイ加速するとどうなの??という1点である。

試乗は西蔵王公園の駐車場から山形市内に降りていくワインディングと市街地、そこから引き返して同じ道を登って行く。下りでも上りでもあまり挙動の印象は変わらなくて、いずれにせよステアリングの確かさが体感できて嬉しい。タイヤ銘柄を確認せずに走り出したので無茶なコーナー進入は控えたが(よそさまのクルマなんだからあたりまえ)、旋回時のヨーモーメントと車体のロール具合が渾然一体となって安心感抜群。少なくとも速度が三桁未満であれば盤石である。特にコーナーからの立ち上がりでの加速は、まるで歌舞伎の大向こうのように「ぃよ!ついんえあ!」と掛け声をかけたくなる場面である。

途中で引き返すつもりだったのだが、うっかりワインディングを下り切ってしまい、少しだけ市街地を走った。シグナルスタートもやっぱりTwinAirの醍醐味ではなかろうか。思ったとおりグイグイ加速する。それは過剰に速いのではなく「必要充分の一割増し」という感じで、こういう時「いやぁ、買って良かったわー」と素直に感じるはず。信号ついでに言えば、停止する際の挙動もいい。最後の最後にギアはニュートラルになるので、トルコンATのDレンジ入れっぱなし的なカックンストップになりにくい。この静止挙動も美点のひとつだと思う。

TwinAirのブルブル具合は愛嬌のうちだと思っているのだが、エンジンの振動を感じるがゆえにボディの堅牢さを逆説的に実感できるのもまた醍醐味と言える。とにかくボディがしっかりしていてとても嬉しい。また1.2popではエンジン音だけでなく、デュアロジックの機構動作音が割と大きめに室内に進入してきていたが、同じ機構を搭載しているのにTwinAirではまったく気にならなかった。エンジンがうるさいから音振(制音と防振)をがんばったのだろう。ついでに余計な騒音もちゃんとカットされるようだ。めでたい。

さてこれらワンダフルな要素を堪能しつつ、ワインディング上りや僅かにある直線路で5,000rpmくらいまで回したのだが、そのあたりのエンジン音がちょっと他の時と違う。わずかにだが爆発音に間断が感じられるのだ。前川清のビブラートにそっくりのそれは、ある程度以上エンジンに負荷をかけると=回すと現れる。2気筒ってこんな感触だったかなぁと試乗を終えて、しげさんをはじめオフ会参加者のみなさんに訊いてみたところ、そいつは吸排気のバランスがずれてるんじゃないか?ということだった。しげさんのTwinAir、エアクリーナーをTEZZOのものに交換している。吸気は高効率になったものの、マフラーは純正だから、吸気が勝っている状態なのかもしれない。で、しげさん、マフラーを発注しているそうで良かったですね(笑)。
 


はい、ということでフィアット 500 TwinAir、最高でした。吸排気が高次元でバランスしている状態でまた運転させてください。

【試乗記】Newプジョー 3008 Allure・現代の猫足
| 試乗レポート | 22:52 | comments(6) | trackbacks(0) |


プジョー 3008Allureに試乗した。ブルーライオン仙台でちょい乗り。そもそも別件で訪れていたところたまたま試乗が叶った。だから予備知識一切無し。外観も記憶になくて「もしかして、あれ、3008?」というくらい。実は筆者、レンジローバーのイヴォーク、かなりいいよねぇと憧れていたのである。高嶺の花に片思い的な。だがニュー3008に30分くらい試乗しただけで、それが成就した生活というものがリアルに感じられてしまったのだ。それはMiToでいえーい!とかっ飛んでいる筆者にとって、あまりにも平凡かつ安定に満ちた生活だ。筆者は(少なくとも今)そういう自動車人生を欲していない。「イヴォーク欲しい欲しい煩悩」が浄化された瞬間であった。

さて筆者の煩悩はともかく、細かいことを読んでる暇はない!という方のためにニュー3008のインプレッションを箇条書き。

・先代比、品質向上著しい
・i-Cockpitは「売り」になるけど、弊害もある
・加速性能は充分あるが、重さを感じる場面もある
・旋回性能は文句なしだが、電制パワステの動きが少々滑らかでない
・制動性能は必要にして充分


MiToという歪なクルマを愛する筆者のような人間には、平和すぎて所有欲は起こらないが(それが一番の驚きでもあった)、レンジローバー イヴォーク欲しい!欲しい!欲しい!けど高い!!高い!!高い!!という方にはドンピシャの物件である。

<静的観察>
実はつい最近まで拙ブログのアクセス記事ランキング上位に先代2008の試乗記がいた。注目を浴びてる商品(というかカテゴリー)であることを遠巻きに実感しているわけだが、日本国内で輸入SUVが猛威を奮い始めた頃に先鞭をつけた先代2008と3008は、当世やや古い車種になっていた感は否めない。だから満を持してのwill returnなわけだ。筆者は応援したい。ニュー2008は試乗していないが、今回乗ったニュー3008は、そもそもベースとなった308が格段に良くなっていて、自然と室内環境のクオリティは上がっている。まぁ昨今のプレミアムSUVはみんなこんな感じなのだろう(知らんけど)。試乗モデルのAllureは、ペダルは硬質プラスティックだしシートアレンジも手動だ。プレミアムを名乗るには少々不利だが、腰から上の環境に関しては充分美麗である。
 


ドライバーを囲むようなセンターセクションは健在。またデザインアイコンだったトグルスイッチも、形状がより洗練されて残っている。運転席をぐるり見渡してみて、先代3008を気に入っている人なら胸をなで下ろすだろう。ただし以下に紹介するブログ記事にあるように、そのスイッチに割り振られた機能はベストかどうか少々アヤシイ。人によっては重宝するかもね、という機能が多い印象だ。そもそも車内のコントロールサーフェスとして、タッチセンスパネルは最適ではないのだ。見た目の新しさや他社との差異化だけの目的で、画面を指でなぞる方式を取り入れるのはやめてもらいたい。

あなたの知らないほうが良かった世界
新型3008はプジョーの集大成のようなクルマだった(2)
 


トグルスイッチは男子の夢


乗用車ベースの3008ゆえ、座ってしまえばシート周りは基本的に乗用車である。ふと前を見ると、のっぺりしたボンネットフードが左右端を認知させにくくしている。i-Cockpitのアイデンティティとしてハンドルよりもメータークラスタが上に来るという独特のデザインのため、これまでのデザイン技法によるドライバーの視線制御がうまく機能していないのかもしれない。その意味でプジョーはまだi-Cockpitの育成期間中であると言える。

<動的観察>
さて動き出してみる。必要充分に加速し、室内は静寂そのもの、旋回挙動にも制動性能にもまったく不満が無い。試乗は仙台市若林区の卸町と荒井方面だったのだが、特に営業車やトラックがひっきりなしに走り回る卸町の荒れまくった舗装の上を、涼しい顔で走る足さばきに感動した。かと言って路面から隔絶されているわけではなく、必要充分な路面情報はステアリングから感じることができる。少なくとも日常で乗り心地に不満が出る場面は皆無だろう。普段ダウンサスを組んだMiToに乗っている筆者としては…ってもういいですか、シツコイですか、そうですか。

ただし電子制御と思われるパワーステアリングには少々違和感あり。切り始めは良いが、戻りがぎこちない…ような気がする。ある程度速度が出ている場合はきれいに戻るが、例えば交差点を右折しようとして、あれ、でも横断する歩行者がいるから減速して、それ再び加速!なんて場合に少しだけ挙動不審というか…。単に上下にひしゃげたハンドル形状のせいかもしれないが。

そもそもこのハンドル形状が良くない。F1マシンじゃないのだから、ぐるっと一回転させる場面はけっこうあると思う。これもi-Cockpitの弊害。真円ハンドルだとメーターが見えないのだ。ついでに言うとひしゃげたハンドルの後ろにはコラムに固定式のシフトパドルがある。ハンドルがひしゃげていて回転中にパドルとの距離が絶えず変わるのもカンに障る。筆者が慣れていないだけかもしれないが、指がパドルに届かない場面もあった。ちなみにトランスミッションは安定のアイシンAW製6速AT。

ブレーキの反応も、すっきり端麗というわけではなかった。要は踏力への反応に薄皮一枚遅れみたいなものを感じる。バイワイヤなんてそんなもんでしょと言われれば黙るしかないが、かと言って気になりませんと書く気にもなれず、である。実はアクセルにも同様の「タメ」みたいなものは存在するのだが、どうもこれは1.4トンという車重によるものではないかと思う。30分も走れば慣れてしまうレベルではある。また加速にせよ制動にせよ、あまりにも反応速度が過敏だと3008というクルマそのもののキャラクターと相容れないとも思う。3008はそのボディの重さを生かした乗り味を堪能すべきで、つまり「走る・曲がる・止まる」の三要素トータルでは良く調律できているのだ。

試乗同行はアルファロメオ仙台のYさん。燃費については訊かなかったが、どうなんだろうか。普段MiToでやっているようなゼロスタート加速を試みれば、「わー!気持ちいい!」という加速感を得られる頃には、エンジン回転数は4,500〜5,000rpmに達している。SUVブームで人口が増えるということは、乗用車ライクな運転をする人の割合も増えるということだから、勘違いした燃費クレームをつけないで欲しいと(老婆心ながら)思う。それにクリーンディーゼルバージョンのGT BlueHDiが2017年夏に導入予定だから、加速や燃費に妥協しない!←(笑)という人はそっちを買うと幸せになれると思う(Allure比、本体価格で72万円高いけど)。

<まとめ>
ここまで見事に先代ユーザーを掬い取るモデルチェンジを果たすプジョーを見るのは久しぶりだ。先代3008が気に入っているけど、こういうSUVってファッション物件だし、新しいの出るなら新しい方がいいなぁと思っている既存ユーザーは迷わずどうぞ。しかしブームだけあってこのカテゴリーの選択肢の多さ、そのクオリティの高さにビックラゲーション。ニュー3008購入にあたって本当に心理的に対抗馬となるのは前述のレンジローバー イヴォーク、そしてAUDI Q2だろう(このQ2がまたべらぼうに出来が良いらしい)。しかし価格帯だけで比較すると、隣に並んでいるのはフィアット 500Xやジープ レネゲードなんかになるだろう。BMW X1やMAZDA CX-5もまな板の上に乗っているかもしれない。逆にその価格帯グループの中からプレミアム路線に一番近いのが3008と言える。動的観察の項で書いた乗り味は、昨今プジョーがプジョーらしい乗り味として、ようやく定着させることに成功しつつある「現代の猫足」だと思う。Allureならその猫足がベーシックモデルなのに満喫できるのである。3008の「売り」は実はここではないか。この価格でこのクオリティ?いいじゃん!という人は多いと思う。がんばれ!3008!
 


少々わかりづらいが、リアドアのウェザーストリップ。
二重になっており、ドア開閉音のチューニングと
静寂性アップに効果があるという
【試乗記その2】FIAT 500 1.2POP 足るを知る
| 試乗レポート | 18:45 | comments(0) | trackbacks(0) |
ほんの数日で200km以上走ってしまった(株)イデアルさんからの代車FIAT 500 1.2POP(っぽいヤツ)の試乗記その2。500の試乗記など何を今さら感120%だが、カワイイ物件として輸入車初心者が初めてのガイシャとして中古車を購入するケースもあろう。そういう人たちの役に立てば良いと思う(輸入車初心者がイタ車の中古車を買うかどうかという論議はさて置いて)。
 

試乗記その1へあおさんが寄せてくださったコメントのとおり、「500をファミリーカーと定義して良いのか」というそもそも論もあろう。筆者が500をファミリーカーと書いた、その「ファミリー」とはどういう家族・人物を指していたかというと、まずDINKSの若夫婦。中学生くらいまでの子どもが2名くらいいる核家族。三世代家族の元気なおじいちゃんおばあちゃん、18歳でさっそく運転免許を取得した若者。とまぁ仙台在住の筆者の周辺ではありふれた人々である。大都会にお住いの読者諸兄にはピンとこない人物像も含まれているかもしれない。乱暴にまとめてしまえば自動車運転初心者と老人、そしてデザインの良いものや、人とは違う良いものを所有したい中流家族を構成する人々である。

基本的にこのブログは自動車好き、中でも欧州車好きの人々への親近感を背景に書かれているが、そういう人々は往々にして世間の価値観とはズレているものだ。ちょっと壊れて嬉しい顔をするとか、運動性能しか基準にしないとか。まぁつまり筆者のことなのだが(笑)。今回味わった500はそういう人への訴求はもちろん、「クルマ?あんまり興味ないけど、軽自動車じゃなくてカワイイのがいいなー」などと言う人々にも充分アピールでき、それだけでなく「ちゃんとしたクルマって乗ると楽しいね」と1年後ににっこり笑って語り合えるような(誰とだ?)出来になっていることに深く感動した。

●静的検分
パッと見についてはあまり言うことはない。BMW MINIと同じで「これが欲しいから買う」が通用するエクステリアデザインだと思う。しかもマイナーチェンジを経た2017年の今見ると、MC前の造形は実にシンプルでそこも好感が持てる。運転席に座ると広くて驚く…というか、Aピラーが遠い。おかげで運転手と助手席の人には広々感はあるのだが、右ハンドルの場合左前輪位置がちょっとわかりづらい。慣れるのに1日くらいかかるかもしれない。加えてその影響は後席に顕著で、前席に身長170cmの筆者が座り膝前の空間をタイトにシート位置を決め、その後に後部座席に座ってみるとそれでも膝はフロントシートの背中に触れっぱなしである。さらにヘッドクリアランスは無きに等しく、ヘッドレストもきちんと頭を支える位置まで伸ばせない(なにしろリアゲートガラスに当たるのだ)。この一点を以てダメグルマの烙印を押す人もいるかと思うが、小学生くらいまでの子どもなら全く問題ないとも言える。2シーターと割り切る必要はあるかもしれない。
 

MC後は必要以上に目力が強くなったような…。
これくらいすっきりしている方が、
素材の良さを実感できますよね?ね?


ほら…

もうひとつ気になる人には気になるかもしれない要素として、エンジンルーム内の機械動作音がある。鈴虫の鳴き始めみたいなキーともジーとも言えない高い音域のノイズが常に車内にいる。複数の音源があるようだが、そのうちのひとつは確実にデュアロジックで、変速する度にそのノイズが聴こえる。また音域と車内空間設計のせいか、そのノイズは常に耳元で鳴るのである。これはどうしたって気になる。今回借り受けていた期間中の大部分はラジオもCDも聴かずひたすらエンジン音だけを聴いて走っていたので、音楽を大音量で鳴らせばある程度はごまかせるかもしれない。要は音対策は手を抜かれているのである。

欧州車の右ハンドル化につきまとうオフセット問題は、ある。全体的にシートセンターとハンドルセンターは左にずれているし、ふたつのペダルももう少し右に置いて欲しい。最長で100km、あとは通勤程度の短距離しか乗っていないので、ロングドライブで身体にどれくらい負荷がかかるかは未検証だが、膝か腰に影響が出そうだ。ただし試乗記その1にも書いたように、今回の個体はシートがアバルト 500のものに換装されており、素のシートの場合はどうなのかというさらに未検証な部分もある。沢村慎太郎のツインエア評に拠れば、500は全体的にシート内部のウレタン劣化が早そうだと書かれている。


笑ってしまった後付けシフトノブ。
かつてイタ雑さんでよく見たなぁ

●動的検分
今回一番感動的だったのはこの部分。デュアロジックのAUTOモードでもマニュアルモードでも、普段使いには必要充分な加速が得られる。むしろ問題はブレーキで、未確認だがブレーキシリンダーのマスターは左のままなのだろう。必要な制動力はいつでも得られるが、その効き始めが曖昧なのが本当に惜しい。加速は楽しいのだが、思ったとおりのタイミングで止まれる自信を持てないので、結果的に80km/hも出すともうブレーキを踏むタイミングを伺っている自分がいる。車間距離を多めに取ってしまうのも、加速が悪いからではなく余裕を持ってブレーキ操作をしたいからなのだ。

デュアロジック(セミオートマティック)については「これまで誤解しててゴメンな」の一言である。この変速機はクルマの運転が大好きな人々が作った佳作である。AUTOモードで割と乱暴な運転の流れに乗ろうとすると、1速で5,000rpmくらいまで平気で引っ張る。典型的な非力エンジン(なにせ69psだ)向けプログラムなのだが、そこから2速へ繋ぐ時の空走感たるや。ヘタすると「どこか壊れてる??」と思ってしまう程なのだが、実際例えばMiToで1速5,000rpmまで引っ張って2速にスムースにつなごうと思えば、相当慎重にクラッチを繋がざるを得ず、結果的にそれなりの時間を浪費する。それに比べてデュアロジックの1→2速への繋ぎは決して遅いわけでもルーズなわけでもない。こここそがこの変速機の要であり誤解の基なのだ。AUTOでもマニュアルでも、このタイミングでアクセルペダルを戻せば実に美しい変速動作を味わえる。2速より上のギアでは乱暴にアクセルを踏んだままでもその空走感は許容範囲。マニュアルモードに入れて、いわゆる3ペダルMT車のように変速操作とアクセルON/OFFをきちんと組み合わせれば、これはやっぱり人間が同様の操作をするよりも格段にショックが少なく速い。

もちろん完璧ではない。イタリア在住の実験部隊が日本の交通事情を熟知しているわけでもなかろう。AUTOモード時、特に交差点での前走車に続く右折や、登り坂での微妙な速度調整などではギクシャクする。マニュアルモードに入れてしまえばこちらの手のひらの上なのだが。

もうひとつ美しいのが足廻りの動作である。かつてクライスラーブランドからイプシロンがデビューした時、ツインエアと同じ車体、エンジンでありながらホイールベースは若干延長され、それによって500比バタつきが無くなったという評価を聞いたが、なかなかどうしてこの500だってそんなにバタつくわけではない。むしろ175/70/R14なんていうプロフィールのタイヤ(今回は鉄ちんホイールである!)なのに、コーナリングでのじんわりした粘りは嬉しい驚きだ。MiToだと避けて通るような悪路でも、ショックは上手に丸められているし、路面追従性は高い。

こんな風に書くと上から目線のようで恐縮だが、今回の500に乗って思ったのは「足るを知る」である。非力なエンジンを特殊な変速機で操り、パワーを使いきるような走りを楽しむ。このグレードではあれこれオプションや機械的ドーピングを目指すよりも、純正の状態をキープし続けた方が良いと思う。何か特別なものが仕込まれているのではなく「この製品はこれでいい」という割り切りがはっきりと見て取れると同時に、その「これ」が指す基準がとても高いところにあることがよくわかるからだ。操作する楽しみ=自分がこの機械を御している感覚を満喫できる。箱庭のような楽しみだが、逆に走ったり曲がったりのひとつひとつが濃厚に感じられるのだ。

5万kmを走破した1.2は、中古市場ではもはやアンダー100万円である。乗り出し価格でも100万円くらいだ。デュアロジックの耐久性というジョーカーは潜んでいるものの、これだけ濃厚でクリーンな乗り味を提供されればクルマとしては評価しないわけにはいかない。大きい箱グルマの乗り味が大好きなんだ!という方はともかく、小さいクルマであっても家族の足は務まるし、なによりドライバーは乗るたびに楽しめるという大きな特典が付いてくる。大事なことは、初心者は言うに及ばず身体能力が衰え始めてきた高齢者でもすっきりきれいな運転ができるだろうということだ。むしろそういう人たちこそ500のようなクルマに乗るべきだ。クルマの出来が良いと安全運転に徹していても運転は楽しいと実感してほしい。
【試乗記その1】FIAT 500こそファミリーカーの決定版である。以上!!
| 試乗レポート | 22:26 | comments(6) | trackbacks(0) |

MiToのオイル交換とある部品交換をお願いしたら1週間ほど預かりたい旨、(株)イデアルさんにて聞く。「代車もご用意しますよ」とにこやかにMさん(シトロエン仙台のスタッフ)から言われたが、思い出すのはHONDA That'sである。あれは本当に辛い体験だった…。それならオイル交換だけでいいから日帰りさせてくれとお願いしたところ、他に用意できる代車が無いか確認してみると言ってカウンターの方に下がったMさん。そちらを見ると、最近何くれとなくお世話になっているTさんが代車スケジュールを確認していた。「あ、500、ご用意しますよ」とTさんにっこり。筆者もにっこりである。
 




FIAT 500(個体の車検証による)
総走行距離約52,000km
初度登録年 平成24年(2012年)
形式 ABA-31212
原動機の形式 169A4 
排気量 1.24L(ガソリン)
車両総重量1,210kg(前前軸重650kg 後後軸重340kg 車両重量990kg)
全長 354cm
全幅 162cm
全高 151cm

これはいわゆる1.2POPというグレードであろう。排気量がさらに小さいツインエアエンジン搭載グレードが遅れて発売された後も、結局"一番安いグレード"というヤツである。だがこの個体、ちょっと手を入れられていて、フロントのふたつのシートはアバルト500のものが移植されている(笑)。メーターフードとハンドルも、である。ついでに言えばデュアロジックのシフトノブも社外品(アルファロメオエンブレム付き・笑)に交換されている。友人がやったら拍手と嘲笑が同時に起こる類いの改造である。もちろん筆者は大好きだ(笑)。
 


やけに肉厚でレーシーなシート…??


突然革張りの豪華なメーターフード…???


白飛びしているが、
明らかにイタ雑の定番シフトノブ…????
アルファロメオのエンブレム付き(笑)


500はこれまで1.4LOUNGE(DL)、TwinAir(DL)、ABARTH 500(5MT)、595(5MT)に試乗してきた(DL=Dualogic)。ほぼ全てがディーラー試乗で、ABARTH 500だけはRyouさんの当時の愛車にご厚意で運転させていただいたもの。これらの印象から導き出した当座の結論は、「デュアロジックじゃなきゃイイクルマ」。身も蓋もない。それくらい5MTの(クルマとの)ダイレクト感は強かった。そして500のポテンシャルは高い。これらに試乗した当時は、とにかくかっ飛べるクルマ=正義だったのだろう。今ならそれは偏見に満ちた誤認だったと断言できる。

だってデュアロジック、いいぜぇ〜

いや、自分でも意外すぎる。まさかデュアロジック=セミオートマを褒めちぎる日が来ようとは。借り受けた当日、まずはAUTOモードで走り出したが、1km走らないうちにマニュアルモードに入れてしまった。エンジンブレーキを活用したかったからだ。仙台市郊外のR4は大変混雑しており、信号ごとに止められてしまう。その都度エンジンブレーキを使ってスマートに停車しようと試みるのだが、このマニュアルモードの+と-が自分の体験しているATのマニュアルモード(つまりプジョー 307SWとシトロエン DS3のAL4なのだが)とは逆で、そのため500の動作はギクシャクしてしまうし、筆者の神経もひたすらシフトチェンジに持って行かれてちょっと疲れる。

だが勝手に非力だと思いこんでいた1.2リッターSOHCエンジンは、少なくとも街中を走るレベルでならまったく問題ない。いや、むしろ(交通の流れを)リードできんじゃね?とすら言える。もともとボディの堅牢さやシャシーの俊敏さはちょい乗り試乗でも知り得ていただけに、1.2がこんなに実用的で楽しいエンジンなのは大発見だった。

あまりに楽しくてけっこう走ってしまい、そろそろ帰ろうかという時にその近くにある峠道を思い出した。具体的には宮城県岩沼市から村田町へ抜けるK25である。逆にここをAUTOモードで走ったらどうなる…??非常に興味が湧いたので、岩沼市内からAUTOモードに入れっぱなしでK25の峠エリアを目指した。当然交通量は少ない。するとどうだ。まるでマニュアルで自分がコントロールしているかのように、高回転域までぎゃんぎゃんに引っ張るのである。1速から2速にシフトアップする時の空走感は仕方ないとしても、2〜5速はその空走感も希薄。峠道でもシフトチェンジに関するストレスはほとんど感じない。デュアロジックのクセがわかってくれば、どうしても必要な時は自分でシフトチェンジすればいい。AUTOモード時にマニュアルシフト操作をしても、AUTOモードが解除されるわけではなく、その後はまたコンピュータがシフト操作を引き受けてくれる。

これがわかってくるとデュアロジック500は断然楽しい。激しいカーブが次から次と現れる上り坂でも、渋滞ぎみの国道でエンジンブレーキを使いたい時でも、いかにもスイッチ然とした短いシフトノブを"ちょん"と押し引きすればいいだけなので、運転に集中できる。こうなるとパドルが欲しくなるが、このクルマにそれは過ぎた望みであることも確か。逆にロボタイズドMT車両をパドルシフトで操る楽しみが、突然リアルに感じられてくる。具体的にはジュリエッタ QVのTCT版だ。あれこそ確かにこういう楽しみだった。

借り受けたその日の内に約100kmも走ってしまい、翌日以降もなるべく遠回りをしてあちこち行き来している。もちろんずっこける面も持っているので総評はまた改めて書くことにする。しかしこれまでは運転初心者や高齢者がゲタ代わりに乗るなら、プジョー 206の中古車を車両本体価格16万円くらいで買ってきて、2年で乗り潰すのが最良だと信じていたが、この1.2 500の真価がわかってしまうと、宗旨替えせざるを得ない。FIAT 500こそファミリーカーの決定版である。ファビュラス!

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■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。
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