クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
モバイルバッテリーは必要か?
| パーツ/グッズ | 08:59 | comments(8) | trackbacks(0) |

遡って2009年、10年後の高校生が携帯電話充電のためのバッテリーを持ち歩くようになるなんて、誰が予見できただろう。ほんの10年前、携帯電話とは今で言うガラケーのことであり、2009年に発表されたiPhone3GSは、ここで初めて動画撮影に対応したそうだ。

今では製品も百花繚乱の態を成すモバイルバッテリーだが、昨今では車載バッテリーのブーストにも対応したモバイルバッテリーが世に出回っている。それが数千円で買えるのだから10年の進歩はすごい。車載バッテリー上がりの経験こそ数少ないが、その数少ない経験が殊更やっかいなパターンだったので、バッテリーそのものを早めに交換するようにしている。

MiTo時代、バッテリー上がりでドアを開けられず、復旧するのにすげえ苦労した話
MiTo・しくじった話
(長文だからヒマで死にそうな時に読んでください)

筆者もひとつ買ってみた。もちろん日本製ではない。バッテリーチャージ以外にもLEDライトが付属しており、手元明かりから非常時用のフラッシュ点灯まで可能なスグレモノ。
 


モデルチェンジしたのか、
上記リンク先の品物とは
ロゴデザインが違う


これでより安心ね!としばらく車載していたのだが、ふたつ心配事が浮上して結局車載はやめてしまった。

・いざという時に蓄電量が減っていたらどうする?
・夏場は50度以上になる車内にバッテリーを放置しておいて大丈夫?

そもそも非常用車載バッテリーチャージャーは、忘れた頃に役に立ってほしいわけで、何ヶ月、場合によっては年単位で車内に放置することになる。当然その間、満充電のままのはずがない。プン太郎にはシガーソケットからUSBソケットを増設してはいるので、そこに繋いでおけばそれで済むのだが、モバイルを謳う割りにはガタイの大きなバッテリーなので、固定する方法を考えるのも忌々しい。

車内放置の問題にしても、高温の夏場に万が一にも発火でもされたらかなわない。仮に購入直後は大丈夫でも、劣化したらどうなるかわからない。バッテリー上がりに備えたつもりが車両火災ではヤッテラレナイのである。

で、そのバッテリー、今は息子がiPhoneの充電用に持ち歩いている。とほほ。
 

プントエヴォ・ホイールキャップが見つからない
| パーツ/グッズ | 17:42 | comments(13) | trackbacks(0) |

アバルト プントエヴォの純正ホイールキャップはとても壊れやすい。いやもう、これはもはや設計ミスというか、煮詰め不足なのではないか。例え新品でも数回取り外し/取り付けを行えば、プラスティックのツメがあっさり折れるのだ。んもー。
 


これ


ひっくり返したところ。
4つのツメが金属のリングを抱えて、
ハブ穴にはまる。
でも手前右側、ツメは折れてしまって
ない



実は右奥も
折れかかっているのがわかる


そんな現況に嫌気が差して社外品を探してみた。が、絶望的に見つからない。それは純正アロイホイールのハブ径が56.6mmだからではないか、というのがもっぱら筆者の読みである。ちなみにもっと小さい普通の48mmなんてホイールキャップは選り取り見取りである。これなら4つ買ってもせいぜい8-9,000円というところなのだが、純正ホイールキャップはなんと4,000円+/1個である。プン太郎の納車時にS店長が「この純正ホイールキャップ、高いんですよねぇ…」と言っていたのを思い出す。なるほど、高いっすね。

ホイールキャップに16,000円も払えない筆者はe-bayに繰り出してみた。こっちだと4つセットで10,000円なんてのもある。それなら考えないでもない。この純正ホイールキャップ、ボルトも隠してしまうように傘の部分がとても大きい。そんなに大きくなくて良いのだ。ハブが隠れればそれでいいのに…。

ちょっと待てよ、と。そもそも56.6mmというハブ径は一般的なのだろうか。フィアットブランドのグランデプント/プントエヴォ/プントは56.6mmだ。アバルト 500など58.1mmだし、フィアット 500Xなど65.1mmである。プントエヴォはむしろ小さい方なのか?とヨソのブランドも調べてみる。シトロエンなどAセグメントのC2からEセグメントのC6まで全部65mm、ベンツもクラスを問わず66.5mm、BMWはモデルによっても違いはあるが、70mmを超えるものが大半だ。フィアット系は、実はハブ径が小さいことがわかる。

わかったところでホイールキャップは見つからない。見つからないのはハブ径の数値よりも、単にプントエヴォが売れてないからという疑惑もある。さらに調べればイヤでもわかるが、世の認識は「アバルト=500、595」なのである。「プントエヴォにも付くよ」と、そんな扱いなのだ。
 


ともあれ今は買わないことは決心できた。どれかひとつでも、いつの間にか無くなっていたら新調しよう。
 

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プントエヴォで行く!貸切営業酒田港
| その他のツーリング・夜活など | 19:57 | comments(4) | trackbacks(0) |
タイヤを新調したので走りに行かねばならない。2019年のテーマ「山形探訪」に則り、山形県新庄市から酒田市へ抜けるR344走破を第1目標に走り出した。行きつけのカフェのマスターが「R344が気になっている」とつぶやいていたからだ。マスターもツーリングの楽しみを知っている方なのだ。

新タイヤ、ミシュラン PS4の優等生っぷりに浮かれてペースも良い。R457で仙台から北上する毎度お馴染のコース。宮城県K156、K223などを経由して川渡温泉から鳴子温泉へ。R47で新庄市へ向かう。
 

色麻町の定点観測地点


鳴子温泉の空には不思議な模様が…!

最上町へ入ったらやや雲が多くなってきた。残暑とは言え、もはや太陽が出ていなければサイドウィンドウ全開で耐えられる暑さだ。本当はPS4の静寂性を確認するために窓をしめて走るべきなのだが、山の風が気持ち良いので窓を閉めたくない(結局酒田市街地手前まで窓を開けていた)。異国の地のガススタンドでハイオクを給油するのも楽し。新庄市街地のすぐ手前、長尾トンネルを抜けてすぐに分岐する農道(?)へ入ってみる。交通量多めの新庄市街地を抜けるよりも快適に走れるだろうと予想したのだが、これが大勝利。田舎道をマイペースで走る快楽よ。
 

フジイSS(山形県最上郡最上町向町480-4)


交換後ここら辺で大体100kmくらい。
ボルトの緩みがないかチェック



ズガビゴン

JR新庄駅前と最上公園と新庄市街地を経由してR458に乗る。K35に途中から分岐して真室川町を目指す。タイヤ交換したクローバーガレージからの出発が10時ジャストで、真室川町近辺で昼時だ。本当は真室川町で偶然見つけた食堂でカツ丼でも食べようかと思っていたのだが、途中呑んだ「カルピス微発泡(かなり濃いめ)」の炭酸が胃袋を膨らませたのか、腹が減らない。田舎の3ケタ県道なローカルな眺めを堪能する。食堂は見送ったが目にはご馳走である。
 

山形県K35
真室川鮭川線



真室川町 差首鍋地区生涯学習センタ-「まざれや」

無事にR344に乗ると、酒田市郊外までひたすら山の中を走ることになる。ゆるいアップダウンがひたすら続くライトなワインディングを経て酒田市街地へ。時計はもはや14:30近くである。
 

画面中央の建物の向かいあたりが
山居倉庫

何かお腹に入れた方がいいだろう。酒田市街地で訪れたいお店はふたつある。ひとつは酒田港にある酒田港海鮮どんやとびしま。これはEDO MTセッション第1回の目的地となった由緒ある(笑)お店である。もうひとつはとんかつわたり(山形県酒田市相生町1-5-49)。家族旅行の際に訪れた思い出のお店。しかし真っ当なとんかつ屋であるわたりが14:30を過ぎて営業しているはずもない。そこでプン太郎のノーズを酒田港へ向け、とびしまに飛び込んだ。のだが。

「貸切営業」

がーん。仙台から酒田まで来て貸切営業を喰らうとは…。こりゃ本格的にコンビニパンでもかじりつつ帰ろうかなと思い始めたのだが、念のために隣接するお土産街に足を運ぶ。なんと、小松鮪専門店がイートインもやっているではないか!というか、15時なのにほぼ満席ってどういうこと??あっけにとられつつも「中トロ丼850円」を発注。
 



酒田港。
ちょっとタイヤの皮むきのつもりだったが、
日本列島の反対側まで来てしまうとは…



とびしまでちょっと贅沢なウニトロ丼なんぞ頼んだら倍近い値段になるのだが、ここんちの中トロ丼は味といい量といい、この日の筆者にジャストフィットだった。鮪の煮付け350円というお土産を買って帰路に着く。酒田から下道だけで仙台へ戻ったらいったい何時間かかるのやら…。迷わずE7日本海東北自動車道→E48山形自動車道へ。
 

東北の日本海側にも着実に高速道路網は広がりつつある。便利で確かに時間短縮はできるが、先日美麗景色に陶然とした山形県K27や寒河江を素通り。残念無念である。これは筆者の計画不足。酒田で一泊すべきだったのだ。そうすれば2日連続で山形のおいしい県道を堪能できたのに…。E48川崎ICでR286へ。釜房ダム、秋保温泉、愛子(あやし)を経由して帰宅。
 

釜房ダム湖畔の定点観測地点




8時間/371km

この日の370kmあまりのツーリングを経てミシュラン PS4のレポートを上梓した次第。そちらに書いたように、タイヤノイズが減っただけで、ナンカン NS-2Rとは疲労の度合いが全然違う。山形探訪、まだ消化できていないお題もある。それにK27のように、もう1度走りたい道もある。次はどこへ行こうか。プン太郎、おつかれさま。
 

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ミシュラン パイロットスポーツ4_60,685km
| パーツ/グッズ | 20:05 | comments(20) | trackbacks(0) |

「いろいろ遊んでもらえたようで。良かったんじゃないですか?」

2019年3月に履くことになったタイヤ、ナンカン NS-2Rが寿命を迎え、タイヤを新調すべくクローバーガレージに赴いた際のSさんの言葉である。まったくその通りだな、と思った。タイヤノイズと超短寿命に唖然としたものの、スポーツタイヤで半年遊んで6万円は安いと思う。NS-2Rをアバルト プントエヴォに履かせてみた感想は既報のとおりであるから、そちらを参照していただきたい。盛大なタイヤノイズに辟易した筆者が次に履かせるタイヤはミシュラン パイロットスポーツ4である。
 


Sさんへの相談にあたり、知見の乏しい筆者なりに抽象的な単語を並べてしゃべった記憶があるが、要は「コンフォータブルであって、そこそこグリップ能力もほしい。できれば長寿命」と伝えた。コンフォータブルとは静寂性であったりマイルドな乗り心地だったりのことだ。いくつか候補を挙げてもらい、最後はコンチネンタルかミシュランか、となった。双璧とも言える2ブランドからどうしてミシュランを選んだのかは後述する。

取り付け日に対面したブツはメイドインゲルマニー。同じPS4でもロシア、旧東欧方面の製造だとクオリティが落ちるという。「4本ともきれいに真円です。波打たない。良かったですね(Sさん)」。ちなみにミシュランは在庫がハケないと新規モノを市場に卸さないらしく、筆者が購入した個体は2018年製造のもの。タイヤ卸商にも19年ものは出回っていないらしい(少なくともクローバーガレージと取引のあるところはそうだったようだ)。もう9月なのに…。

ミシュラン パイロットスポーツ4 (205/45/R17 ZR)108,000円
(組み換え作業工賃、タイヤ廃棄代金含む)
空気圧は前後とも2.5bar(とりあえず)
60,685kmで交換
 








筆者がミシュランを選んだ理由はシンプルだ。スタンダードなタイヤをちゃんと経験しておきたくなったのだ。優等生という意味ではコンチよりもミシュランじゃないか。というのもこれまでコメント欄にいただいた諸先輩方からのアドバイスにあった「ミシュランは優等生だが退屈かもしれない」が気になっていた。これは実際に履かせてみないとわからない。

単機能の優秀よりも優等生であることを優先したのには、もうひとつ理由がある。これまで筆者はひたすら安いタイヤばかり選んできた。そういうタイヤは一芸に秀でているものはあれど、レーダーチャートで性能を表すと歪なものが多い。大好きだったマランゴーニ ミトスや前述のNS-2Rなど、グリップは良いけどそれ以外は普段使いにはいろいろ我慢が必要なキャラクターだった。今回は「とにかく平均的な良いタイヤ」を優先してみた。

タイヤによってクルマの印象は変わる。クルマによってタイヤの印象も変わる。筆者の愛車であるプン太郎にPS4を履かせたらどうだったのか。感想を書こう。まず「なるほど、優等生ですね」。ひとつの機能が際立って高性能と言うよりも、全方位的に優秀なので、そもそもタイヤの存在を意識しないですむのだ。筆者の自動車人生を根本的に変えたアルファロメオ MiToが納車時に履いていたのがミシュラン パイロットプレセダ3。欧州でしか販売されていなかったため履き替え時に選択肢にできず、思えばグリップ性能重視の安タイヤ彷徨はこれがきっかけだったような…。

あるクルマの試乗記で読んだのだが、欧州車のニューモデルやフルモデルチェンジ時にミシュランが履かせられているのは、足周りのチューニングの煮詰め不足を、タイヤでフォローしてもらう意味もあるらしい。特に日本に入ってくる多くの欧州モデルは、インチアップ済みドレスアップ仕様ゆえのバネ下重量増加などが不可避。基準車よりも煮詰めが難しく、見切り発車になるのだろう。そこを(良い意味での)八方美人であるミシュランを履かせて辻褄を合わせるわけだ。その記事を読んだ時は「そんなに都合の良いタイヤがあんのか??」と疑念が湧いたが、今なら「あー(遠い目)」と鞭打ち症になるほど首を縦に振りたい。煮詰め不足をタイヤで誤魔化すことは決して褒められた話ではないが、会社同士の付き合いで堕エコタイヤを履かせざるを得ない国産実用車群は、せめてダメなタイヤは採用しないくらいの矜恃は見せて欲しい。あと単純に実験部隊が気の毒である。

話が逸れた。プン太郎+PS4、100点満点中95点である。減点した5点の内訳は「グリップ能力が凡庸/2点」「ワンダリングに弱い/3点」である。

当日は履き替えたその足で370kmのツーリングに出かけた(バカ)。道中様々な路面状況を確認できたのだが、こと静寂性に関しては歓喜の涙である。「NS-2Rから履き替えたらなんでも静かです(Sさん)」ではあるが、車内が静かだと疲労の度合いが違う。素晴らしいことだ。

「グリップ能力が凡庸」というのは言葉が過ぎているだろうか。「とにかくグリップ!」を是として生きてきた筆者としては当然の主観的評価なのだが、客観的に見れば必要充分以上だと思う。誤解無きようお願いしたい。

ワンダリングに弱いのは心底残念で、グルービングが切ってある路面(仙台にはあちこちにある)で、急にタイヤからの情報が希薄になる。結果として直進が怪しくなる感触となるのだ。これ、実は家人のシトロエン C3に履かせているミシュラン プライマシー3ではもっと顕著で、本当にハンドルがふわふわと動いてしまう。エコタイヤ由来の硬いサイドウォールの成せる技かと思っていたが、PS4でも(程度の差はあれど)発生するということは、ミシュランタイヤに通底するゴム組成だったり製造だったりに由来するのかもしれない。

「NS-2Rとはグリップ能力が違うから、そのつもりで運転してくださいね。段差の処理なんかは、パタッパタッ(速くて乾いている)と感じると思います(Sさん)」という言葉どおり、目地段差などの乗り越え処理の速さと上手さは格別。これがNS-2Rの場合はドスッドスッという感じで、タイヤが地面を力づくでねじ伏せているような感触だった。PS4はその点軽やかである。

もっともそういうキャラクターの違いからか、プン太郎の重心高が10センチくらい上がったように感じた。これは物理的な重量差を筆者が敏感に感じ取ったということではなく、操舵の手応えとして感じる軽やかさ故だろう。必要以上に粘らない路面当りと軽やかな挙動は、ともすればグリップ能力への疑念にも通じる(繰り返すがこれは主観)。軽やかで処理は速いが、ふわふわしてる印象になってしまうのだ。ただしそう感じたのは走り始めて最初の30分くらいで、370km走って帰宅する頃にはすっかり慣れていた。やはりPS4の能力の平均値はかなり高い。世界的な評価も得心行く。筆者は慎んで「パイロットスポーツはクルマの七難隠す」という言葉を捧げたい。後は寿命だなぁ。トレッドウェア320の実力や如何に(NS-2Rは120(笑))。
 

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フォルクスワーゲン・DSGリコール(外-2900)について思うこと
| クルマにまつわる四方山話 | 07:16 | comments(22) | trackbacks(0) |

フォルクスワーゲングループジャパン株式会社が自動変速機DSGのリコールを届け出た。対象、最大で176,068台。このことから考えたことをランダムに書いてみたい。

国土交通省あて
フォルクスワーゲングループジャパン株式会社 リコール届出書

●1,648件
届け出によると不具合報告件数が1,648件。ここまで事例が多くないとリコールにならないのか…と、少し驚いた。多少のトラブルは「サービスキャンペーン」や「修理費○%、インポーターが負担」のように、インポーターによるグレー対応で終った経験を、筆者は何度か経験した。そのたびに「全国規模で同じトラブルが何件くらいあるのかなぁ」と考えたものだ。

●革新的技術の光と影
人為的なずるっこだったディーゼルゲート事件とは異なり、今回のリコールは純粋に機械設計上の不具合だろう。本件で迷惑を被った方々にはお見舞い申し上げるが、ツインクラッチという新しい技術を勇躍導入したことには敬意を表したい。DSGそのものは枯れた技術の集積と改良したものと言えるが、変速機の新しいスタンダードを生み出したという意味では、重要な発明だったと思うのだ。筆者は友人(の父上)のゴルフ 7でしか経験したことがないが、市街地・郊外を普通のペースで走っている分には隙のないものだった(渋滞が苦手らしいけど未経験)。これを機にしっかりブラッシュアップしてほしい。

●以前からくすぶっているデュアロジックはどうなんだ?
変速機のリコールと聞いて、筆者が真っ先に思い浮かべたのがフィアット・クライスラー・オートモビルズ=FCAのデュアロジックである。同じ機構を導入するブランドごとにその名称は変わるが、シングルクラッチのセミオートマティックトランスミッションである。2018年にあるブログエントリーでこのことを知り、以来気にしてきたというか、心配してきたというか。

ブログ「あなたの知らない方が良かった世界」
2018年4月12日のエントリー
FiatのDUALOGICに構造的な問題?
2018年5月30日のエントリー
FiatのDUALOGICに構造的な問題?その後

その後このブログでは触れられていないが、告発元のカルトが2019年7月になって、ツイッターでFCAのセミオートマティック変速機について、今後一切修理・メインテナンスを行わないこと、質問には答えない旨発信している。

有限会社カルト
カルトのツイッターアカウント

加えてGoogleで少し検索してみれば、以下のような記事も見つかる。

AUTOCAR JAPANの、当の(有)カルトの2015年4月23日のエントリー
スペシャルショップナビ「デュアロジック、ギアの入りがおかしいと感じたら・・・

レッドポイント
工場通信「デュアロジック トラブルの原因はココにありました。

筆者はこれについて判断することができない。インターネット上にこういう情報があった、という事実をお知らせするのみである。当該変速機を搭載した車両に乗っておられる読者がいるので、必要以上に不安をあおるような記事は書きたくないが、日本国内でFCA車両に乗るにはデュアロジック/セレスピード/デュアルファンクション/F1マチックのことを無視できないのが現状だ。ご自身にてご判断願いたい。

新しい発想に基づいた新しい技術を投入するのは、リスクと背中合わせな面があるだろう。そういうチャレンジがなければ、そもそも進歩・発展はない。DSGにしてもデュアロジックにしても、市販車両に投入されたことは素晴らしいことだと思う。ただ不具合があれば、それは速やかに改善してほしい。ことは人命に関わるのだから。

ナンカン NS-2Rを総括する
| パーツ/グッズ | 22:45 | comments(2) | trackbacks(0) |

2019年3月に新調したナンカン NS-2Rが同年8月で寿命を迎えた。50,108kmで装着し60,328kmで履き替え。5ヶ月/約1万km。ワンシーズンに2回もタイヤを買い替えるのは初めての体験だ。
 




初めての体験と言えば、実は「スポーツタイヤ」を履かせること自体もそうだ。いろいろと勉強になった。これまでコンフォート系やスポーツ系の、いわゆる中庸なタイヤばかり履かせてきた筆者基準で総括してみる。

ナンカン NS-2R 205/45/R17
良かった点
・あきれるほどのハイグリップ
・全体的に統一感のある剛性感
・低価格

悪かった点
・短寿命
・盛大なノイズ

便宜上「良かった/悪かった」と分類しているが、スポーツタイヤに対して短寿命とかノイズが大きいことに文句をつける方が心得違いであろう。これは美点を得るためのトレードオフである。だからNS-2Rはきちんと目的に沿った良いタイヤだと言うことができる。そして(短寿命とは言え)これだけのグリップ能力を持っていて筆者の購入価格は6万円未満である。「廉くてハイグリップなタイヤ、なんかない?」という問いに対して、筆者は自信を持ってNS-2Rをお勧めできる。

これまでアジアンタイヤを敬遠してきた筆者だったが、昨今ナンカンやハンコックは、モノによっては国産タイヤと同等品質だという。それでいて低価格である。両ブランドのどれを選んでもOK!かどうかは筆者もわからないが、これをお読みのあなたがタイヤの目利きなら(あるいは目利きと共に選定するなら)、候補に入れても良いと思う。

しかし筆者は履き替えにあたってNS-2Rを選ばなかった。日常運行でタイヤノイズに常に苛まれるのは、思った以上に負担だった。またハイグリップゆえのやや神経質な挙動も、例えば仕事帰りの疲れた身体にはしんどい印象があった。アバルト プントエヴォは、見た目と裏腹にちゃんと快適に走ることができるのだが、NS-2Rを履かせたことによって、快適成分がやや減った。それは「よっしゃ、今日は本気で走るぜぇ!」みたいな時には、実に有効なスパイスになる。たまたま今夏、予想以上の仕事のビッグウェーブを浴びてしまい、知力も体力を奪われてしまったため、そういう挙動がやや重荷に感じられてしまっただけの話なのだ(知力はいつも不足気味だが)。

単純に、筆者がもっと若ければ続投させていたかもしれない。それにオープンカーならタイヤノイズもクローズドボディの車種よりは気にならない。将来筆者が124スパイダーを買ったら、再びNS-2Rに戻ってくることもあるだろう。

プン太郎定期レポート#11_2019年8月
| ABARTH PUNTO EVO | 00:00 | comments(6) | trackbacks(0) |


総走行距離:60,328km

タイヤを新調します
ナンカン NS-2Rがもう限界。旋回中にアウト側へジリ…ジリ…とにじり出て行くような…。いわんや雨天時をや。お盆休み明けをじりじりと待って、筆者がタイヤコンシェルジュと頼りにするクローバーガレージさんへ相談に行ってきた。いろいろ思いつくままに銘柄を挙げて見解を聞き、その場で決定し発注してきた。納品(というか取り付け)が完了したら改めてレポートする。

やっぱり右前足はおかしい?
 


上掲画像のパッと見の印象で、右前足には左にはないネガティブキャンバーがあるように見える。もしこれが事実なら、もはやシャシー屋さんに入院するしかないそうだ。日常的に明らかな異常がないので躊躇している。まずは診断してもらうか…。

アイドリングに不整脈
その日最初の始動、なんてケースでアイドリング中に不整脈らしいものがあることに気がついた。これはMiToでも経験したことがある。
 


実際はここまで酷くないです


この動画はMiTo 1.4T Sportのものだが、MiToとプントエヴォ、そもそもエンジンが違う(MiToはFireエンジン、プントエヴォはマルチエア)。なのにほぼ同じ症状が出る。プン太郎納車時に「マルチエアだから注意すべきことってありますか?」とS店長に訊いてみたところ、短距離の運転を繰り返しているとあんまり良くない…と聞いたような。「acatsuki-studioさんの乗り方なら心配いりませんが…」という注釈付きだったので、何が良くないのか、詳細はあまり覚えていない。

まとめ
重箱の隅を突くが如く書けば、右前足やアイドリングの話は気になる。しかし日常普通に走っている分にはまったく問題がない。斯くして走行距離がどんどん増えてしまうのだった。
 

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シフトチェンジという動作を考える・その2:MTの効能
| クルマにまつわる四方山話 | 21:36 | comments(8) | trackbacks(0) |

せっかちなシフトチェンジ動作をしてしまい、そもそもシフトノブの正しい握り方とは?と気付いた話を前回に書いた。それはそもそもマニュアルトランスミッション(MT)車両だからこその視点であり、さらに言えばそれは実用車ベースの精度の低いMTを搭載しているクルマに乗っているからこそ気付いた話で、スポーツ走行に特化したMTを搭載しているクルマ(例えば124スパイダーやS2000、シビックタイプR)のオーナー諸氏などは「ちょっと、なに言ってるかわからないんですけど」な案件でもあろう。

上位セグメントのSUVやセダンは言うに及ばず、大排気量のスーパーカーでも何らかのオートマティックトランスミッション(AT)が当たり前になった2019年。高い運動性能を謳うB、Cセグメント車両ですら、MTを搭載しないモデルが出始めた。しかしハイパフォーマンス車両を公道で運転する行為は、操作過程とその結果を味わうものでもあり、効率だけを追い求めることが最適解とは限らない。

もっとも車両のチューニングそのものがATを前提にしている場合、MTへの過剰な拘泥によって「いちばんおいしいところ」を味わい逃すケースもあり得ると思う。991、992型ポルシェ 911のMTはどうやらその類いらしい。VW ゴルフなんか最上位のRモデルですらDCTである。ストイックに走りに特化していることで有名なルノーRSモデルの頂点、メガーヌRSもDCTだけのリリースで数奇者をがっかりさせた(限定バージョンのトロフィーRで6MTを復活させたけど)。

AUTOCAR JAPAN2019年8月15日の記事
ニュル7分40秒 量産FF最速 300ps 新型ルノー・メガーヌRSトロフィーR 初試乗



上記サイトより拝借


日本に住んでいるとMTは風前の灯と映るが、EU圏以外の欧州、特に旧東欧と言われる国々やその他の地域の新興国では、今まさにモータリゼーションが庶民に浸透している最中らしく、現地では割高になるATよりもMTが選ばれるという(身に覚えがありますよね!)。結果として世界規模ではMT車両は増えているのだ。

その現状が先進国メーカーがこぞって入信する新興宗教「自動運転」を改宗させるわけもなく、日本国内の国産車/輸入車を問わず、MT車両の復権に直結なわけでももちろんない。そもそも利益率の低い「ホットハッチ」の変速機を専用設計すること自体が稀であり、ほとんどはサプライヤーから買い上げる汎用品ではないかと想像する。MTを好む人は、乗り換えるたびにその操作感触の変化に一喜一憂されていることと思う。

一喜一憂は仕方ないこととして、心あるドライバーならば自車の操作は正しく行えるようにしたい。プン太郎ののんびりしたトランスミッションを、実用車の使い回しだから…とディスることは容易いが、「それなのに速く走る」と発想を変えれば楽しみにもなる。少なくともアバルト プントエヴォは、MTで走ることを前提に仕立てられているようだ。だとしたらあとはドライバーの腕次第。やってやろうじゃないか、という気持ちになる。

それは自動運転やプリクラッシュセイフティーなどとは真逆の概念であり想念ではある。巷言われるMT=ペダル誤操作抑制策なのではなく、自分の運転する車両への能動的な関わりと責任感を育むことこそが、MTの効能のひとつだと思うのだ。

この項終わり

シフトチェンジという動作を考える・その1:正しい握り方
| クルマにまつわる四方山話 | 22:00 | comments(11) | trackbacks(0) |

最近、最適なシフトノブの握り方について考えている。

と、大上段に構えて書き出した筆者が、「正しい握り方はこれだ!」的なことが書けるわけではない。そもそも考えてみれば、実用車ベースのプントエヴォ、マツダこだわりの内製シフト搭載のNDロードスター、それで公道走るのかよ!のアリエル アトムのドグミッションなどなど、クルマの変速機そのものが千差万別なのだから、正解もへったくれもない。だが筆者は前愛車のアルファロメオ MiToといい、現愛車のアバルト プントエヴォといい、トラベルの大きな、決してスポーティーではない実用車転用トランスミッションの経験者。だからこそ「あ、こうやって握ってちゃダメなんだ」あるいは「こうやって操作しちゃダメなんだ」と気付いたという側面はあると思う。

左様、「あ、今のシフト操作はアカンやつだ」という実体験があったのだ。

どんなアカン操作をしたのかを書く前に、シフトノブの握り方を考察してみたい。筆者の経験と周辺のMTオーナーの様子を観察するに、握り方には3種類あると思う。ひとつは手の甲を上にして、上からシフトノブの頭を押さえつけるように握る方法 もうひとつは横から握る方法◆これは常に横から握っているよりも、身体側に引き寄せるシフト動作の時だけ…というケースが多いだろう。最後は手のひらを上にして、シフトロッドそのものを指の間に挟み、ノブを掬い上げるような形で握る方法。この他にもあるだろうか。

 


‐紊らシフトノブの頭を押さえつけるように握る方法


横から握る方法


手のひらを上にして、
シフトロッドそのものを指の間に挟み、
ノブを掬い上げるような形で握る方法


中古で買ったプン太郎はシフトノブが社外品と交換されており、前側に指の形の溝がある。このシフトノブそのものは純正よりもやや小振りで、握り心地も良く、実は購入時に楽しみにしていたパーツでもある。だがこの前側に付いている指形の溝に中指と薬指を合わせようとすれば、必然的にノブを横から握ることになる。
 


前述のとおりプントエヴォのシフトは実用車ベースだから、シフトロッドは長いしトラベルも大きい。また動作もゆっくり落ちるエンジン回転数とギアがしっくり合うまで、一呼吸置くよう躾けられている。また奇数ギア(上段)から偶数ギア(下段)への変速が特に動かす絶対量が多い。ある日3速から4速へのシフトアップ操作時に、最後の最後、ゲートのドン突きまで押し付ける作業を、指形の溝に合わせた中指と薬指を引いて行ってしまった。当然シフトノブは手のひらから離れる形になる。

この、シフトチェンジの最中に手のひらがシフトノブから離れる瞬間があるのはアカンのではないか。

横から握っているシフトノブを縦方向に引き、4速に入る直前に中指と薬指だけで押し出すように入れてしまう。なぜか?自分でもわからない。あと1-2cm腕を引けば良いだけなのに。ま、せっかちな筆者の性格による人力クイックシフトだとしても、シフトチェンジ動作の最中にノブのホールドが甘くなる、もしくはホールドしてない状態はよろしくない。シフトミスは車両の挙動不審につながるわけだから。

やっちまって以来、ノブの握り方には注意を払うようになった。プン太郎のシフト操作、握り方ひとつとってもまだまだ奥が深い。読者諸姉諸兄におかれても、他山の石としてシフトチェンジ動作再考のきっかけになれば幸いだ。

派生して考えたことがあるので、それは続編としたい。(続く)

プントエヴォで行く!肘折温泉悲喜交交
| その他のツーリング・夜活など | 09:04 | comments(4) | trackbacks(0) |

山形県大蔵村、「四ケ村の棚田」を見るためにプン太郎を走らせてきた。今年の6月に訪れた時、現地は土砂降り。結局お目当ての棚田も見ずに帰ってくるという、実に中途半端な結果となってしまった。

2019年6月18日
プントエヴォで行く!四ケ村の棚田・にわか雨の定義

この日、太平洋側の仙台はどんよりした天気だったが、天気予報によれば日本海側は概ね晴れるそうな。半日ツーリングには最適な距離感。改めて四ケ村の棚田を見に行こうじゃあないか。例によって息子もついてきた。
 


鍋越峠に向かって標高を上げていく。
空はどんより


リベンジツアーなので、コース取りは前回に準じる。その際の往路地図を再掲しよう(撮影ポイントが入力されているが、これは前回のもの)。

 



R347で山形県入りすると、みるみる晴れ間が広がってきた。素晴らしい。勝利の予感である。
 


尾花沢。銀山温泉の近く


前回道を間違える失態を犯したが、今回はそれもリカバリー。案の定正しく走った方が景色も良ければ距離も近い。
 




気温がぐんぐん上がって、外気温計はあっという間に30度を超える。予報では34度らしい。しかし憂うべきは気温だけではない。軽い峠道のパノラマに狂喜して写真を撮ろうと外に出たら、気温だけでなくすごい湿気!高温多湿な山形の盆地特有の暑さだ。まいった。
 


山形県K30


この段階ではまだプン太郎も元気だった。順調にR458へ合流し、少しずつ標高を上げて行く。四ケ村への交差点はほどなく現れる。
 


前回来訪時に休館だった「ふるさと味来館」なる施設を訪ねてみたら、再び休館ではないか!もういや。
 


あぁそうですか


ま、いいや。目的は棚田だ。あまり充実しているとは言えない看板表示を頼りに、「立派なあぜ道」という風情の細い道を進めて行くと、なるほど棚田が眼前に広がってくる。これはなかなか見応えのある美麗風景だ。ふと行く先に目をやれば、同じ目的だろう、BMW ミニCOOPERがあぜ道の先で今まさにUターンしようとしているところだった。お互いに道を譲り合って別れたあと、筆者たちはさらに山肌を登って、軽トラックが停まれる程度のスペースを見つけてプン太郎を停車。素晴らしい景色である。
 


さらに気温が上がったようだ。エアコンの設定温度を下げたところ、山肌の急斜面を登るプン太郎のパワーが明らかにエアコンコンプレッサーに喰われる。1速でこんなに走るのは久しぶり。暑いを連呼しながらぐるりを見渡すと、あれ?もっと登ったところに東屋みたいなのが見える!なんだ!あそこなのか!!と早合点を恥じつつさらに山肌のあぜ道を登る。プン太郎がんばれ。ようよう到着したら、ビューポイントはもっと立派な農道沿いにあった。なんだー、曲がる道をひとつ間違えたなー、などと言っていたら、先ほどのミニが走ってくるのが見えた。ミニのスペースを空けてプン太郎を停める。
 




ちなみにこのミニ、多摩ナンバーだった。おふたりはご夫婦であろうか。多摩から大蔵村へ観光?里帰り??ま、余計なお世話である。

あと1ヶ月もしたら稲刈りシーズンだろう。青々と繁る棚田を見られて感激だ。しかし感激でも棚田でも腹は膨れない。我々には昼食という次なるミッションがある。ふるさと味来館が休館である以上、順当に考えてこの四ケ村のさらに奥(R458で南下した先)にある肘折温泉へ向かうしかあるまい。新庄市のエンジェルズのカツカレーでは盛りが良すぎるしな。山の中を走り抜ける細い農道でR458をショートカット。途中ラベンダー畑や広大な牧草地帯(?)など、素晴らしい景観に出会うことができた。が、エアコンフル稼働のプン太郎は動力ロスがさらに酷く、いつもよりも1段下のギアを使わねばならなかった。
 




到着!肘折温泉!


以前おいしい思いをした餅屋久兵エさんに真っ先に向かったのだが、どうもお休みのようだ。仕方ない、「ひじおりの灯」の作品鑑賞を先にしよう。作家にして同僚の素晴らしい作品が見られるはず。前回展示されていたお土産やさん「ほていや」に赴く。あったあった。しかし新作ではなく2017年制作の作品だった(つまり前回見たもの)。

第13回行灯絵展示会「ひじおりの灯」

閑話休題。この「ひじおりの灯」は素晴らしい企画だと思うが、現地での案内が不足しており残念だ。宿やお店の軒先に作品は展示されていて、ちゃんと作家名も作品の由来もひとつひとつはわかるようになってはいる。しかし温泉街全体のどこに誰の作品があって、どれが新作なのかなどの情報は入手できない。ウェブにはある。事前にチェックしていかなかったこっちもマヌケだが、しかしせめて温泉街に作品と作家のリストなどがあると良い。できればマップ入りで。あったのかもしれないが、少なくとも筆者たちの行動範囲では見つけられなかった。くり返し書くが、とても良い企画なのだ。現地のアクセシビリティにもう一工夫ほしい。実はほていや2017年作品を作った田中望だけでなく、浅野友理子、伊藤眸というさらにふたりの作家とも筆者は仕事をしたことがあって、帰宅後に彼女たちの出展を知り、臍を噛む思いである。

田中望
浅野友理子
伊藤眸

そんなわけで同僚ふたりと元同僚ひとりの作品を観損ねた。9月半ばまでにもう一度行かねばなるまい。以上、閑話休題。
 


田中望2017年の作品


お土産も買ったし、昼食を如何せん。実はこの日はお盆連休中の真っただ中。温泉街だからと思い油断したとは言え、こうも軒並み食事処が「休業日」では…。とさまよううちに1軒のお店を発見。他に選択肢も思い浮かばず、そのまま入店。

このお店のことは触れないでおこう。人生でもっともおいしくないカツ丼を食べた、とだけ書いておく。退店した筆者たちは、とにかく口直しをしたかった。店内で出された肘折温泉ガイドブックに掲載されていたあるお店に行ってみる。
 




逆転満塁ホームラン。この羽賀だんご店さんが超絶おいしいだんごを食べさせてくれたのだ。満腹ゆえだんごを一串ずつ食べただけだが、あんこ、ごま、双方とも凄みを感じさせるほどの美味だった。この店はだんごだけでなく餅も食べられる。なんのことはない、初めから羽賀だんご店に入り、餅でもだんごでも食べれば良かったのだ。愚かなり

ふるさと味来館、酷い某店で2敗。棚田の美麗景色と羽賀だんご店で2勝。タイまで持ち込んだ。このまま帰宅して引き分けても良いが、肘折から新庄方面へ抜ける、R458よりも魅力的なコースが実はあるのだ。銅山川を挟んでR458と並走するK57とK331である。軽めのワインディングを含む交通量激少のヘンタイ向けコース。ここを味わって勝ち越しに持っていきたい。
 


なんだよ「当面の間」ってのはよ…。まいった。負け越した。仕方なくR458をすごすごと戻る。だが往路と同じ道を帰るはご法度。途中K36(新庄次年子村山線というらしい)に曲がろうとしたら、こちらも災害通行止め表示。がーん。負け数を上乗せしてどうする…。結局K306を使って次年子へ抜け、R13をまたいでK120を南下、村山、東根市を経由してR48で関山峠を越えて仙台へ帰ってきた。
 


東根温泉近くで


冒頭にリンクを張った6月エントリー時。
偶然同じ場所の写真を撮っていた。
自分にとって如何にも村山・東根な
風景なのでした


この帰路途中の東根市公益文化施設「まなびあテラス」に元同僚が勤めている。一体どんだけ元同僚が出てくるんだよ!とお思いかもしれないが、本当なのだから仕方ない。K120から少し東に入った場所にあるので、挨拶していこうと思って立ち寄ってみた。大方の予想どおり、この日は休館日だった。うむ。順当に負け数を上乗せ。こうなったら事故なく帰宅することが最優先ミッションである。関山トンネルを仙台側に抜けたとたん、案の定天気は下降線。いや、仙台はずっとこんな天気だったのだろう。
 


仙台市青葉区大倉ダムから
山形方面を望む


後日、オフィスで田中望と羽賀だんご店の話をしているそばを同僚が通り抜けた時、突然我々の方を振り返って「あ、肘折温泉のでしょ?」と声をかけてきた。羽賀だんご店、そんなに有名だったのか…!!もう肘折温泉へ行っても食べ物に困ることはない。いや、肘折温泉、本気で宿泊してみたい。それも連泊だ。田中の制作ブログを読むと余計に。作家である同僚。出展している温泉街。おいしいだんご屋さん。これもご縁であろう。
 


約7時間/244km
なんと6万のキリ番を見逃した

 

途中途中、あり得ない勢いでラジエターファンが回っていた。プン太郎おつかれさま。タイヤ、買わなきゃな。


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■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■R、K■
R=国道(Route **)
K=県道(Kendo **)
のこと

■S店長■
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現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

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MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
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■顧問■
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エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。
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