クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
なんか違う感・プン太郎カーオーディオ改造後の話
| 車載オーディオを考える | 06:49 | comments(0) | trackbacks(0) |


改造したプン太郎のカーオーディオ環境。早くも「なんか違う感」が。低音域と中音域・高音域を別々のスピーカーで鳴らすことにフォーカスした改造だったのだが、分けた音域がシームレスに繋がっていない感じが拭えない…。



純正ウーファーは
トランク内右側に付いてます


MiTo時代と同じ機材を使って、プン太郎に初めから付いていたFIAT純正ウーファーを有効活用することを優先的に考えた改造だった。自動車内の音響特性は、そもそも音楽鑑賞に不向きだ。エンジン音やロードノイズなどノイズまみれな上に吸音材まみれという環境なのだから。そんな環境でコンテンポラリー音楽を聴こうと思ったら、在る程度は低音域と高音域のブーストはやむを得ない。必要以上にロー(低音域)が強い鳴り方は好きではないが、だからウーファー万歳だったのだが。

ウーファー重視プランのもうひとつの理由は、ドアスピーカーFocal 165CVXの負担軽減だった。このユニット、音質は筆者の好みにドンピシャなのに低音ユニットのヘタりが早い(数年でビビりが発生する)。それはガンガン低音を鳴らしているからではないか…と疑っていた。低音負担を減らして165CVXの延命を図る。それもやはりウーファーありきのプランなのだ。
 


FIAT HIFI SYSTEM!!


改造後、いろいろと調整していたら「ウーファーの出力が小さい」ことがわかった。それもちょっと足りないレベルではなく、「鳴ってる?これ」というレベルで小さかった。そこでまずウーファーに必要充分な音量を出させて、それに合わせてフロント側の音量を絞るようにした。すると当然のことながら、全体の音量は下がる。別に「里美洋と一番星」のショッキング演歌を道行く他人に聞かせたいわけではないが、自分のアドレナリンが出るくらいには音量を稼ぎたいではないか。DEH-970のボリュームはどんどん上がっていったが、なんとか「これ以上の音量はいらん」レベルにはなった。

そこまで追い込んで、冒頭の「なんか違う感」である。低音域はエネルギーは大きいものの波長が長く、高音域に比べれば耳に到達するまでに時間がかかる。増してウーファーはトランクスペースに設置されていて、トランクカバーもかかっている。耳に届くまでのハンデが大きい。その結果音楽から一体感が薄れ、曲によってはグルーブそのものが変わってしまったように聞こえるのだ。
 


以前友人のレコーディングにエンジニアとして参加した際、ドラマーから「必要以上に高音域を強調しないように」とリクエストされたことがある。ライドシンバルやハイハットなどの金物系が強調され過ぎてしまうのが困るという。高音域は低音域に比べて耳に届くのが速い。結果的にドラマーだけが先走っているように聴こえるのがイヤだという。なるほど、高音域を極端に強調したミックスとそうでないミックスをA/Bテストで聴き比べると、音楽のノリが違って聴こえるのだ。

改造後のプン太郎のカーオーディオ環境にも似たようなことが言えるだろう。プン太郎の場合低音域が脚を引っ張っている…と言えばいいのか。そんなわけで、せっかくカットしていた165CVXの低音域を徐々に復活させている。やはり純正ウーファーはほんのちょっとの薬味程度に考える方が良いのかもしれない。

プン太郎・ギクシャクする時は危ない
| クルマにまつわる四方山話 | 07:48 | comments(7) | trackbacks(0) |

先に上げたエントリーで、10日代車に乗っただけでプン太郎の運転がギクシャクしてしまったことを書いた。どうギクシャクしたかというと、軽いオーバーステアだったり、旋回終了時にふらふらしたり、シフトダウンが決まらなかったりという、クルマを運転していれば当然何度も行う操作が決まらないとがっかりというか、オレやばいんじゃないかというか、とにかくすっきりしない。
 


先日友人にしてミュージシャンのK君が我が家にやってきた。彼はゴリゴリのインプレッサWRX乗りなのだが、プン太郎を見て「うわー!…いいなぁ」と。試乗を勧めたのだが「いや、そんな、こんなスーパーカーを…」と結局遠慮して乗らずに帰った。ゴリゴリの人にスーパーカーと言われれば悪い気はしない。

プン太郎は決してスーパーカーではないが、普通のクルマとは挙動が少々異なることもまた確か。代車のアテンザGG型を運転して改めて感じたのだが、むしろアテンザこそが一般的な乗用車として「普通」なのだ。プントエヴォ乗りの筆者が「やわやわじゃーん」とあげつらっても、一般人は「きょとん」とするばかり。それだけアバルトのチューンは「ちょっと変わってる」のだろう。

一般的にそうではあっても、MiToを経てアバルト プントエヴォに辿り着いた筆者にとって、プン太郎の挙動のひとつひとつが嬉しいものであることも間違いない。硬くて反応の良い足周りも、クイックな旋回性能も、MiToに乗っている時は「あとほんのちょっとだけ、◎◎なら良いのになぁ」と隔靴掻痒の思いをしていた部分だ。プン太郎のLHD環境に慣れ、あらためてプントエヴォというクルマの全容を把握できた時、「オレが欲しかったのはまさにこれだ!」と思ったものだ。それなのに冒頭に戻る。欲しかったものが欲しかった分だけ手中にあるというのに、このギクシャクっぷりはどうしたことか、自分。
 


ある日その理由が突然わかった。なんと、「疲れていた」のである。ある休日、なぜかどうしても遠乗りに出かける気になれず、スタジオにこもってレコーディングしていた。だが楽器に向かっていても調子が出ず、すっかり滅入ってしまった。気分を変えようと昼食にトンカツを食べたら急に元気になった。その時わかったのだ。「あ、オレ、疲れてたのか!!」と。ややピーキーな特性を持つプン太郎の運転がギクシャクするのもムベナルカナ、だったのだ。

筆者の健康状態は「プン太郎で出かけたい/出かけたくない」で測れるようになってしまった。体力が落ちれば気力も落ちる。気力が落ちれば集中力も落ちる。だから疲れを自覚している時は、運転のあらゆる動作をのんびりやっている。慌てないように心掛ける。「ギクシャク」とは脳みその命令と身体の動作が揃っていない状態だった。仕事帰りの道などが実は危ない。頭は冴えているのに身体の反応が付いていかないという状況は時折体感する。わかっていても冴えている頭の方に身体をあわせようとしてしまうのだ。こういう時は事故の確率も高まっていたはずで、ホントに危ない。若い時分とは違うのだ。
 

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プン太郎・エンジンオイル交換_37,339km
| PUNTO EVOのメインテナンス | 23:16 | comments(2) | trackbacks(0) |

改造したオーディオに夢中でオイル交換のことを書き損ねていた。プン太郎のエンジンオイルとオイルフィルターを交換した。例によって株式会社イデアルさんにて。

オイルフィルター 73500049 1,600円
交換技術料 1,000円
小計 2,600円

プン太郎購入時に併せて購入したサービスクーポンが引き続き良い仕事(笑)。フィルター代だけで済んだ。香川県高松市への旅行と交換時期が重なって、交換予定距離より約2,000kmも過走行してしまったが、エンジンオイル交換後に目覚ましい変化は感じられない。でもきっと走行距離を重ねるに連れて効力が現れてくるんだろう。

それよりもトランスミッションオイルを替えた方がいいんじゃね?と思うくらい1,2速への入り具合が悪い。どうしたもんか。


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プン太郎で行く!鬼首に魅惑のパノラマあり
| その他のツーリング・夜活など | 22:44 | comments(2) | trackbacks(0) |
ひとりツーリングに出かけて、次の課題を得ることも多い。過日の朝練で厳寒の鬼首(おにこうべ)を訪れたエントリーでも、ナイスなご指摘をいただいた。

プン太郎で行く!鬼首で夜明けを待つ
 

この時外気温はマイナス7度

プン太郎が鼻を向けている山、斜めに走る線。これをGoogle Mapで調べてみると、なるほどそれは鬼首から山形県最上町へ抜けるK63だった。そんな県道はまったく知らなかった。鬼首から最上?往路も復路も楽しくなりそうじゃあないか。雪の心配がなくなったら行ってみようと手ぐすね引いて待っていた。


朝8時に自宅を出発。せっかくなので山の中を走る県道を走り継いで、まずは鳴子温泉へ。自宅付近は今にも降り出しそうな曇り空だったが、鳴子まで来ると青空が。
 





例のオーディオ改造の期間中、代車のアテンザに10日間乗っただけでプン太郎の運転がギクシャクする。強力なブレーキは神経質に感じてしまうし6MTのシフトダウンはぎこちない。あー、オレはまだまだだ…。同時にプン太郎のフィードバックの多さにも感心する。ステアリングにせよ加減速にせよ、プン太郎がドライバーに伝えてくる情報は多い。やはり漫然とは運転させてもらえないクルマだ。

鳴子温泉を通り過ぎ、R47からR108へ折れると鬼首はすぐだ。冬に写真を撮った場所へプン太郎を進める。マイナス7度の一面の雪原は今青々とした水田となり、気温も31.5度。山々も心なしか近く感じる。草も木も生い茂り景色全体が生命力で溢れている。
 

来たぜ鬼首


冒頭のマイナス7度とほぼ同じ地点。
やはりK63が目の前に

本日の主題K63へ進入すると、リゾートホテルオニコウベオニコウベスキー場までは道路もきれいだし道幅も広い。
 

しかしスキー場から徐々に標高を上げて行くと、道幅が急に狭くなった。加えて夏草がずいぶん道路にはみ出している。鬼首側から登って行くと、進行方向右側には平地が常に見える。さっきプン太郎を停めて見上げていた場所を今走っている。Yeah!
 



あそこ!
あそこでプン太郎の写真撮った!!※

K63に入って以来、下ってくるデリカ D:5とすれ違ったが、プン太郎以外に走っているクルマはその1台だけ。そこそこ道路状況も良く、見晴らしも良い。このK63、なかなかに素敵な道だぜ!ゴキゲンだぜ!とペースも上がる。
 

意外や峠のてっぺんはすぐに現れ、そこが山形県との県境だった。山形県側に入るとさらに道路幅が狭くなる。夏草のイキオイもあり、対向車がいたら確実にすれ違えないレベルへ突入。宮城県側と違って路側帯もほとんど設けられていない。対向車が来ませんように…と念じつつ下ることしばし、なんと未舗装路が現れた!!
 

ただしところどころ舗装路が復活する。なんだこれは。山形県がやる気がないのか、雨水の処理のための敢えての未舗装なのか。いずれにしても未舗装部分ではそろりそろりと走る。

ようやく山里へ出ると一気に平和になる。この最上町の山際の景色は、山形県南陽市や福島県三春町のあたりを彷彿とさせる。つまりは盆地の眺め。

R47へ合流し、赤倉温泉、銀山温泉を経由して帰ることにする。新庄市へ抜けエンジェルスでカツカレーとも思ったが、先に書いたプン太郎とのギクシャク感が少々気になる。今日は距離を延ばすよりも丁寧な運転を心掛けた方が良さそうだ。R47をしばし宮城県側へ走り、赤倉温泉駅でひと休み。K28で南下する。
 



帰宅してから地図でこの日の走行経路を確認すると、K63でR47に合流した付近から赤倉温泉の少し南へ抜けるK262というのがあるではないか!そっちは未踏破道路だった。ぜひ走ってみたかったが、帰宅してからそんなことを言っても後の祭り。しかしR47から南下するK28を普通に走っているだけでも美麗な水田風景はたんとある。再び夏の陽射しがギラギラと照り、入道雲が山上にもくもくと。夏だ。今年はきちんと夏が来ている。西日本の豪雨被害に苦しむ人々には苦しい夏であろうが、昨年冷夏を体験した筆者には久しぶりの夏だ。
 

R347に合流し、銀山温泉を横目で眺めつつ宮城県側へ進む。この先はどうというドラマもない。なるべく往路とかぶらないようにコース取りをするが、R457へ出てしまうとほとんど選択肢がない。順調に帰宅。なんと13時前である。
 

4時間半/206km

改造したカーオーディオの音質をチェック・改善したり、プン太郎の挙動を身体に思い出させたりと盛りだくさんなツーリングだった。残念ながらK63は山形側の環境が改善されないとプン太郎では走れない。山形県の奮起を期待してこの項終わり。


日を置いて改めて画像を検証してみると、この田んぼの中の1本道は撮影した道とは違うようだ。じゃああれはどこだったんだろう…
 

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プン太郎・オーディオ改造2018
| 車載オーディオを考える | 21:16 | comments(4) | trackbacks(0) |


2018年1月下旬のプン太郎納車以来、純正オーディオにXcarLinkという2chアナログオーディオ信号のCanBus変換パッケージを使って、iPod Touchのアナログ信号で音楽を聴いてきた筆者。これまでの状況は拙ブログのエントリー「純正オーディオ、侮り難し」に詳しい。この度MiToに取り付けていた諸々をプン太郎に再インストールしてみた。

その諸々とは
・メインユニット carrozzeria DEH-970
・パワーアンプ ADDZEST APA4200 
・スピーカー Focal 165CVX

である。

「侮り難し」と書いたくせになんだよ、と思われる読者も少なからずおられると思うが、XcarLink経由のアナログ信号に看過しがたい瑕疵があったのだから、これはやむを得ぬ仕儀である。シガーソケットから取っている電源経由でiPodからのアナログ信号に、オルタネータの作動ノイズが盛大に乗っていることがある日判明。iPodの再生を止めている時に今日はやけにターボの吸気音が聞こえるな…などと暢気に喜んでいたのだが、ひゅいーーーーん!というその音はオルタネータの動作音そのものだったである。がーん。

もっともこれは有名な案件らしい。iPodはバッテリー駆動にすればいいじゃん!とご指摘になる読者もおられようが、しょっちゅう家に持ち込んで充電しなおすとかやっとられんわ!とにかくオルタネータ由来ノイズとの決別が第一の目的。

もうひとつはウーハーをもっと積極的に使ってみたくなったこと。今回の改造によってMiTo時代と同様、リアスピーカーもツイーターもミュートして(配線を外して鳴らさないようにする)、交換するドアスピーカーFocal 165CVXだけで鳴らすことになる。このスピーカーはお気に入りなのだが短寿命。数年でダメになる。以前からそのことを惜しいと思っていたのだが、安普請だけではなく、低音をブイブイ鳴らし過ぎていることもその原因ではないかと疑っていた。要は低音域の過負荷である。そこでせっかく付いてきたFIAT純正ウーハーと組み合わせることを試したい。低域はもっぱらトランク設置のウーハーに任せて、165CVXは中域〜高域と担当分けをする。これが第二の目的。音源(スピーカー)の数が少ないほど位相ズレの影響が減るし。

加えて上記の環境を実現した上で、DEH-970に搭載されているタイムアライメント機能を使って、ダイレクトすぎる聴こえ方を緩和するのも第三の理由と言ってもいいかもしれない。ま、これはやってみないと功罪がわからない。

施工をお願いしたのは株式会社イデアルK店長。MiToのオーディオ改造ではその見事な手腕を発揮していただいた。右欄の用語解説に書いているとおり、K店長はカーオーディオに湯水のごとく金を注ぎ込んできた猛者=カーオーディオ地獄サバイバー。聞けば中高生の頃からオーディオに凝っていたらしい。さもありなん。だがK店長、多忙すぎてひとりの顧客のオーディオ改造のプランニングや、増して施工などやっているヒマがない。そこで外注となった。この外注先についても一波乱あった。持ち込みオーディオの取り付けという、割とシンプルな作業に10日以上もかかったのにはそれなりに理由があるのだが、詳述は避ける。ちなみにその外注先の名前をここに明かしたところでネット検索には引っかからない。興味のある方は今度OFF会でお会いした時に筆者に問い質していただきたい。

さて、このブログはできる限り読者の益になることを書きたいと思っている。しかしただでさえ国内ユーザーが少ないプントエヴォの、しかも純正オーディオを改造しようという人がどれほどいるのかという根本的な疑問はあるが、ゼロでもあるまい。このエントリーではプントエヴォのオーディオを改造したい!と欲する希少種オーナーのために、注意点などを書いてみようと思う。

■1DINユニット用フェイスパネルが高い!事件
まず最初に調達しなければならないのが社外品の、しかも1DINユニット用のフェイスパネルだった。噂によるとアバルト プントエヴォは最初の船便で到着したロットで輸入が終わったらしく(泣)、つまり日本国内の個体数が少ない。順当に考えてそんな車種のそんな商品が成立するのかどうかも微妙。恐る恐るネット検索したらあまり労せず見つけることができた。これだ。

SOUND HONP
FIAT PUNTO evo 用1DINフェイスパネル JFPEV-01F_puntoevo 16,200円
(このエントリーを打っている現在、まだ在庫があるようだ)

速攻でポチったわけだが、まぁ、イイお値段。加えてユニット本体を裏で支える金具が3,000円(汎用製品の「マツダ車用」が輸入車にドンピシャです)、欧州車用電源カプラーが2,000円とじわりじわりと財布を痛めつけるあれこれ(笑)。プラスティックの化粧板にイチマンロクセンエン!と思わないでもないが、これらをカーオーディオ屋さんでワンオフ製作したらいくらになるのか、想像しただけで冷夏到来である。そもそもオーディオ改造を思いついた段階でやばいのだ。



再掲。びゅーりほー


純正はこんなの


■純正オーディオには純正別体アンプがあった!事件
これはK店長から施工作業報告として聞いた話だが、純正ユニットにはアンプは入っておらず、ちゃんと別体アンプがあったらしい。おー、意外とちゃんとしてんのね。純正ユニット裏はすぐ配線がまとめられてボディに潜っているらしく、個別の配線が見つけられない状態。DEH-970から直で配線してみたらウーハーから音が出ず、そこで発覚した。現在は別体アンプ2台体制である。なんと贅沢な。

■ドア内張の中身がMiToとかなり違う!事件
ドアスピーカー交換のために内張を剥がしてみたら、ドア側も内張も内部構造はMiToと大きく異なっていたという。筆者もK店長も「どうせあれこれMiToと同じだべ」と高を括っていたのだが、そもそもそれが大きな間違いだったようだ。余計な共振を嫌ってなるべくシンプルなプランでお願いしたのだが、ドア直付けでは降りてきたドアガラスと干渉してしまう。かと言って分厚いバッフルを付けては今度は内張に干渉してしまう。薄いMDFのバッフルじゃ返って余計な共振の元になる。今回はもともと付いていたプラスティックのカバーを改造することで解決できたらしい。実に芸の細かい仕事をしてくださった。



助手席下にアンプ設置


びゅーりほー2


室内配線の取り回しなども美麗で、改造作業の出来上がりには大満足。いざ音質のチューニングである。

まずはフロントドアスピーカーの低域をカットする。これはHPF(ハイパスフィルター=特定周波数「以上」の信号を通す)で暫定的に125Hzから下をばっさりカットした。今後も注視していきたい。
 


極めて後ろ寄りだが
リアで鳴るのはウーハーばかり也



ばっさりカット


フロントの出力も絞っちゃう


今回プン太郎に組んだシステムでは、低域をどれくらい派手に鳴らすかはフロントドアスピーカーとウーハーの「音量差」で決める。単純で良い。しかし今回ウーハーだけ単体で鳴らしてみて初めて分かったのだが、ウーハーのボリューム、意外や小さい…。純正のアンプが非力なのか、まだどこかに調整パラメータが潜んでいるのか。この状態で前後のフェーダーでバランスを取ると、ずいぶんフロントのボリュームが小さくなってしまい、これまで楽しんできた音量まで上げるには、相当システムのボリュームを上げることになる。幸いHPFにアッテネータ機能があったので、フロント側を出力から下げて辻褄を合わせてみた。これも暫定処置。

費用の内訳を記す。

FIAT PUNTO evo 用1DINフェイスパネル JFPEV-01F_puntoevo 16,200円
欧州車用電源カプラー JE-1230 2,160円 
PIONEER マツダ車用取付キット(汎用1D 12/8P) KJ-T11D 3,380円
オーディオ取り付け一式 43,000円

約64,740円

この金額は高いのか安いのか。そして結果はどうか。

スプリットした周波数が本当に正解か、現状では断言できない。再生中にドアスピーカー周辺に手を当てて振動っぷりを確認してみると、確かにフロントスピーカーへの負担は減った。同時にウーハーから今まで経験したことのない低域がブイブイ言うのだが、若干時間差があるようにも感じる。そもそも低周波はそう感じがちではあるから仕方ない。例えばもっと低い80とか50Hzくらいでスプリットして、本当に本当のローだけをウーハーに担当させればまた印象が変わるかもしれない。

逆に取り立ててハイを強調しなくても音質は充分硬く、「現代のコンテンポラリー音楽」を再生するに足る音質は得られた。DEH-970のタイムアライメント機能も十全に機能しており、前席2席を包み込むような音場を構築できている。ただしハンドルのスイッチ類は全部無効になった(笑)。ということで、出費に対してまずは勝利と言えよう。もうちょっとウーハーの鳴らし方を追い込んで、「速い低音」を実現できないか試行錯誤してみるつもりだ。
 

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試乗記・ある意味欧州車!マツダ アテンザGG型
| 試乗レポート | 22:31 | comments(3) | trackbacks(0) |
満を持してプン太郎のオーディオを改造することにした。屋島西町大旅行2018を経て、予定から2,000kmも交換時期を逸していたオイル交換とともに。

改造に関してはまた別途エントリーする。このエントリーで書きたいのはプン太郎を預けている期間、イデアルさんがあてがってくれた代車の試乗記である。最近はシトロエン C3(先々代)で安定してたイデアルさんの代車だが、今回はニューフェイス、マツダ アテンザ(GG型=アテンザ初代)である。
 

マツダ アテンザLA-GG3S型(個体の車検証による)
総走行距離約9.3万km
初年度登録 平成15年(2003年)
形式 LA-GG3S
原動機の形式 L3 
排気量 2.26L(ガソリン)
車両総重量1,665kg(前軸重840kg 後軸重550kg 車両重量1,390kg)
全長 467cm
全幅 178cm
全高 144cm

※厳密に「◎◎型」と車種特定をしたいのでプラットフォームの形式から「GG型」と記述するが、本当に正しいのかよくわからない。正しい形式名(表記ルール)をご存知の方がいたら教えていただきたい。

マーケティングよりもエンジニアリングで勝負をかけてくる(と思われている)マツダのことを、「広島のアルファロメオ」と呼ぶらしい。奇しくも今回の代車GG型アテンザを「和製156」と評しているテキストを読んだこともある。GJ型アテンザ(2012年〜)の素晴らしさは、しげさんの個体を運転させていただいて一度しっかり味わっているが、その先代たる「和製156」は以前から気になっていたので、偶然とは言え実に嬉しい配車となった。結論を書くと00年代初頭に発表された国産車の中にこれほど欧州車のような味わいのクルマがあったとは!と驚くことになった。嬉しい驚きである。ただし両手を上げて万歳ではなく、仕上げの迷走とも言うべき瑕疵もはっきりあった。

●素晴らしい運転姿勢作り
まず運転席環境から。ハンドルとシートのセンターは一致しており、Bペダルはほとんど直下だが足掛け代は少し右にあり問題ない。Aペダルは足を自然に延ばした先に待機している。というわけでハンドルとペダルとシートの関係はほぼ満点(A/Bペダルがあと数センチ右にあれば満点)。ファブリックのシートはガチガチに身体をホールドするものではないが、セダンという形態を考えれば必要充分な性能。座面が短かったりヘッドレストが明後日の角度を向いたりもしていない。変にアンコが薄かったりもしない。テレスコピック調整機能を持たないことはマツダの伝統らしいが、やはりこのクルマにも搭載されておらず、ハンドルはチルト調整しかできない。とりあえず筆者のセオリーで座面を最低高に合わせてみた。ずいぶん低く潜る感じで、ドアのショルダーラインが文字通り筆者の肩の高さに来る。残念ながらこのセッティングではハンドルをうまくホールドできない。そこで座面を徐々に高くしていく。さてどこで合わせれば良いのか…と探りながらリフトしていくと、その基準がすぐわかった。メーターパネルの傾斜だ。メーターパネルと正対する角度を得られるまで座面を上げて行くと、ヘッドレスト、ハンドル、メーターパネル視認がきれいに揃うポイントがある。設計者はきちんと意図を持って設えたことがわかる(この体験のおかげで家人のシトロエン DS3を運転する時のポジションも改善することができた)。ポジションを合わせてから頭上のスペースも確認してみたが、スポーツカーライクな外見とは裏腹に室内の屋根の高さはしっかり確保されており、身長171cmの筆者でも頭上にはきちんとスペースがある。

正直驚いた。マツダの運転席環境が秀逸なのは前述のGJアテンザ、アバルト 124スパイダーの試乗で理解していたが、それはSKYACTIV世代だからだと思っていた。この頃のアテンザでもすでにうるわしい運転席環境が実現できていたとは。ボンゴフレンディーの罰ゲームのような運転席と助手席を知る身としては、昨今マツダが喧伝する「人馬一体」を素直に賞賛しかねる気持ち(えー?そんなこと言ってるけど、前は相当酷かったじゃん!的な)を持っていたのだが、2002年にこの運転環境を実現していたとは恐れ入った。明らかに同時期の欧州車RHDモデルの環境を凌駕している。

●運転席からの眺め
センターコンソールの設えはさすがに古く、プラスティック感満載のチープな作り。しかしクライメートコントロール、オーディオ、ハザードなど必要な物理スイッチが過不足なく整理されて並んでいる。質感はともかく操作に迷うことはない。液晶表示も20cm定規のような小さなものがあるだけだ。そこに表示される情報で、なんら運転に困ることはない。これに比べれば昨今蔓延するタッチパネル式のコントローラーなど、むしろ退化していると言いたくなる。
 



ナビは隠すこともできる。
この個体はcarrozzeriaのナビが
インストールされていた



●旋回マナーの不可思議
着座しての環境がここまで良いのに、動かしてみると残念な面がないわけではない。その前にパワーステアリング。このアシスト機構はおそらく油圧だろう。昨今のECU制御パワーステアリングに比べればその抵抗はどっしりと重く非常に好ましい。この動きと抵抗、油圧式というそれだけで加点要素になってしまう昨今のパワステチューニングはホントに酷い。GG型アテンザの場合、ハンドル操作時の抵抗そのものには文句はないが、残念ながら切った量と曲がる量が速度域で相当違う。これは前輪のキャスター角度などの足周りチューニング領域の問題だと思う。微速域ではセルフアライニングトルク(ハンドルが自然に直進に戻ろうとする力)が足りず、運転手がよっこいしょと戻してやらねばならない反面、巡航速度域ではクイックになりすぎ、例えば5-60km/hくらいでコーナリング、舵角で約90度以上あてると、オーバーステアの一歩手前くらいの振るまいをする。もっと上の速度域ではさらに小さい舵角でもその症状が出る。筆者の勘違いを疑って様々な速度域で試してみたが、速ければ速いほど舵角は小さくなり鼻先の挙動は神経質になる。コーナリングの途中で自車位置修正のために微調整する(そういうことがないようにがんばってますけど)ような場面では、わかっていてもおっかない。この豹変ぶりを意識して運転しないと簡単にオーバーステアを招いて危険だ。中立付近の遊びがやや気になるほどはっきりあるのは、高速域での過敏な反応と辻褄を合わせるためではないだろうか。直進時、低速域での挙動が大変好ましいものなのに、この豹変ぶりは残念だ。

●加速マナー作り込みの不手際
Dセグメントのセダンだから、基本的にはぶっ飛ばしてどうこう言うクルマではない。だがこのGG型アテンザ、加速の調律も極端なのだ。今回の代車はトルコンAT(恐らく4速)なのだが、停止状態、あるいは微速域からある程度以上の速さでAペダルを踏み込むと、まるで何かに弾かれたようにグワッと加速するのだ。シグナルグランプリ向けか?と苦笑いするレベルである。Aペダルを踏み込む量ではなく、速度を監視することでコントロールしているようだが、運転手としてはオーバーシュート(過剰な加速)する動作(ペダルを踏み込む速度)を探りながら加速管理することになってしまう。正直そんなところに神経を使いたくない。

●「スポーティーたれ」という呪縛
ステアリング時の挙動といい加速の過剰な演出といい、GG型アテンザは極端な二面性を持っている。微速域から40km/hくらいまでのどっしりとした落ち着いた挙動と、仮面を脱いだかのようなかっ飛び加速とその時のクイック過ぎるハンドリング。

この二面性をどう判断すればよいのか非常に悩む。当時のマツダとしては長年看板商品だったカペラからのフルモデルチェンジだったり、経営再建でフォードのヒモ付きだった環境からようやく脱出できたりで気合いも入っていただろう。「マツダ=スポーティー」というイメージも商品のキャラ立ちに利用できると踏んだはずだ。その結果「安楽に走る快適性と、いざと言う時は必要充分以上に加速できるスポーティネスを両立したセダン」というゴール設定だったと思われる。気持ちはわかる。だがその変化は連続性がない。「段」が付いている。これは興醒めだし危険だ。微速域の安寧と鞭を入れた時の瞬発力はシームレスに繋がっていて初めてニンマリできるのだ。惜しい。

そういう極端な二面性を理解した上で加速動作を作ってやりハンドル操作に集中すれば、なるほど「和製156」という評はうまいこと言うなぁと感じる。筆者の乏しいクルマ経験から印象の似たモデルを敢えて探すと、156よりはプジョー 406ではないかと思う。それも2.0自然吸気エンジンと悪名高いAL4との組み合わせの方。406は微速域はじれったく、ハンドリングも期待するほどシェアではなかった。GG型アテンザはその乗り心地や操縦性において、実に欧州車らしい味わいを持っており、部分的には欧州車の下位グレードを凌駕しているモデルと言える。

●その他
その他に気付いたことをランダムに書く。車体の見切れがやや曖昧だ。鼻先や左前輪が今どこにあるかを把握するには慣れが必要だ。同時に車幅1,780mm以上に左側2輪が外側にあるように感じる。つまり初めて乗ってすぐOKではない。プン太郎比車幅も軸距も長いボディに筆者が慣れていない可能性も高いが、乗り始めてから7日経っても自信が持てないということは、パッケージの煮詰めが足りない疑惑もある。

もうひとつ車内の制音について。おそらくエアロパーツなどが原因と思われる風切り音のボリュームが大きい。ドアミラー付近の風切り音なら音源の特定ができそうなものだが、腰より下から全体的に聞こえてくる。ロードノイズよりもそちらが目立つのだ。幸い癇に障る音域ではない。

●まとめ
改めて思い出せば、次世代機GJ型でもやはり二面性はあると思うが、その間はシームレスになるよう巧みに繋がれていた。もしかしたらマイナーチェンジ後GG型では解決しているのかもしれない。今から中古車で購入するならその辺をよくチェックして、マイナーチェンジ後のモデルをお勧めしたい。

よくよく考えてみると、ここまで書いてきたインプレッションは、プン太郎と比較してしまうからそう思うのかもしれない。プン太郎自慢になってしまうが、プン太郎の微速域と高負荷時のシームレスだが鮮やかな変貌っぷりには改めてホレボレだ。とは言えGG型アテンザ、束の間の代車としては申し分ない。4枚ドアのセダンという、最もオーソドクスな自動車を無邪気に楽しんでいる。

懺・DS3に懺悔せよ
| CITROEN DS3 | 23:19 | comments(2) | trackbacks(0) |


家人のシトロエン DS3、12ヶ月点検を受けたらフロントブレーキとかやばいっす!ということになって作業したらタイロッドエンドとかにガタつき出てますから交換です!ということに。トラブルあるいは事故が発生する前にそれらが処置されたことは喜ばしいが、それらは芋づる式に発見されたので、点検からこっち、その都度入院を繰り返すことに。そうなるとなんだかしょっちゅうシトロエン仙台に来てるな、ウチ、という感じに。それもこれも家人が消耗品交換やPSA車両のマイナートラブルに頓着しないことが原因である。たまに運転する筆者もまた、鋭敏な感覚の持ち主とは言い難く、危険を察知できないし…。
 


もう内側のツメも折れていて
常に浮いてるフロントバンパー左側


DS3に懺悔せよ
俗・DS3に懺悔せよ

めでたく健康体になったDS3を、先日ようやく運転することができた。ブレーキの話からしたい。交換前のブレーキパッドは社外品(STOLZ F948)で、筆者のインプレッションでは純正品と比べ初期制動力の立ち上がりが鋭く、いわゆるカックンブレーキを誘発しそうではあった。慣れで解決できるレベルではあったが。家人がフロントブレーキパッドをSTOLZに交換したのはなんと2012年。直前のタイヤ交換時の総走行距離が31,556kmだったようだから、なんと6年/6万km以上使っていたことになる。ホントかよ。恐るべき耐久性である。そんなわけで久しぶりのフロント純正パッド+純正ローターである。
 


ひゅー!
新品ローター!



ひゅーひゅー!
新品パッド


交差点の赤信号を50mくらい手前で確認し、徐々に減速するなんていうシーケンス。制動力の推移はやはり自然になった。微速域までの減速はとてもやりやすい。しかしAL4(PSAの悪名高いトルコン4速AT)搭載の家人のDS3では、同乗者の頭を揺すらないきれいな停止が難しい。無理ではないけれど、かなり繊細なペダル操作を要求される。試みにギアをニュートラルにして停止すると実にきれいに気持ち良くスッと停止できる。もともとプジョーのブレーキは優秀なのだ。要はAL4搭載車はチューニング領域でテキトーなのだ。

以前から感じていたが、00年代の欧州車はやはりマニュアルトランスミッションを基本に設計・チューニングされていると思う。昨今は欧州でもATや2ペダルマニュアルが普及し始めているらしいので、様子は違うかもしれないが、プジョーのブレーキタッチをじっくり味わうならMTモデルに如くはない。

ではステアリングロッドを交換したハンドリングはどうか。うーん。これは正直わからない。言われれば、なるほど…というレベルである。この辺はさすがに毎日運転している家人の方が敏感に感じ取れるのだ。ステアリングはひたすらリニアで気持ちよい。

実は筆者とDS3の距離がぐぐっと一気に近づくオマケがあった。あるきっかけで(後日別にエントリーする)、DS3に座る筆者、座面高が低すぎるのでは?とふと閃いたのだ。そこでぐいぐい座面を上げてみたところ、ロール軸と身体の踏ん張りがぴたりと一致するポイントがあった。ちょっと速度を残したままコーナリング動作に突入すると、DS3は足が柔らかくて必要以上に身体が揺さぶられるなぁ、脚がやわやわなんだなーと以前からひとりで納得していた。しかしそれは激しい間違いだった。運転手の身体にかかるGが抑制されることで向上する操作性は数値や理屈以上に効く。DS3のコーナリング性能そのものが上がったわけではない。だが結果的にコンマ何秒かは速くなったかも(笑)。
 


コクピット


メーターパネルの傾斜角度には
設計者からのヒントが隠されていると思う


そんなわけで、今筆者はDS3を運転したくてたまらない(笑)。ありがとう!DS3!!これからもよろしく!!

JUGEMテーマ:CITROEN

プン太郎で行く!屋島西町2018・6日目:鎌倉・勝手に聖地めぐり
| その他のツーリング・夜活など | 08:05 | comments(8) | trackbacks(0) |
数年来の念願であった香川県高松市へのプン太郎クルマ旅もとうとう最終日。忍の一字だった神戸-辻堂間の移動を経て、最後のお楽しみ「鎌倉・海街Diary聖地巡り」である。
 

毎日毎日同じような朝食だが
飽きない



1日目:往路前半。金沢泊。
2日目:往路後半。金沢から高松市への移動日。高松泊。
3日目:高松滞在日。今回の旅行の最重要日。高松泊。
4日目:復路前半。高松から神戸へ。神戸観光。神戸泊。
5日目:復路中日。神戸から鎌倉へ。辻堂泊。
6日目:最終日。鎌倉観光。仙台へ。

6日目:2018年6月24日
朝、宿の部屋のカーテンを開けると、前日ほどのしっかりした雨足ではないが、ぽつりぽつりと降っている。せいぜい晩ご飯の時間までに仙台に帰着するには、昼過ぎには鎌倉を発つ方が良いだろう。となると鎌倉観光は午前中のみということになる。本当は鎌倉だけで2-3日くらい時間を取りたいところだが…。ともあれこれ以上雨足が強くならないよう祈りつつプン太郎で宿を出発。行き先は江ノ電・長谷駅である。
 

海街Diary」というマンガに興味の無い人にはなんのことやら、あるいはよーやるわ案件だと思うが、なにしろ筆者、クルマ旅なのを良いことに今回の旅行にマンガ単行本全8冊を帯同したほどだ。もう何度読んだかわからないが、情報量の多いマンガなのでそれでもすらすら読めない。夜ごと宿でひたすら読んでいた。著者吉田秋生はマンガというメディアによくぞここまでの人間ドラマを落とし込んだものだ。何度でも書くが、この作品と同時代に生きていることを感謝せずにいられない。
 
かようなジャンキーの観光日記であり、八幡様も大仏も無視したコースではあるが、マンガ作品とは無縁の鎌倉観光プランとして意義あるものだと思うので、以下鎌倉訪問の際の一助にしていただきたい。今回筆者夫婦が行きたかったのは江ノ島・稲村ケ崎・極楽寺・長谷である。いずれも作中重要だったり印象的なシーンが展開された場所。長谷を目指したのは駅至近にコイン駐車場をGoogle Mapで見つけることができたからなのだが、実際にプン太郎でR134などを走ってみれば、コイン駐車場がそこかしこにあるのだった。この日のプランは…甲の駐車場にプン太郎を停め、江ノ電でまず江ノ島駅へ。その後0霏璽浦蝓↓ざ乏攣を経て長谷に戻ってくる。宿のフロントで江ノ電の一日フリー乗車券「のりおりくん」を販売していたのは幸い。我々のような乗っては降りてを繰り返す聖地巡りはもちろん、普通の観光にも便利この上ない。偶然なのだが、この時期鎌倉はあちこちで紫陽花が見ごろなのだ。古都鎌倉の紫陽花スポットを渡り歩く観光客がたくさんいた。


いかにも江ノ電らしいながめ
 



あれが江ノ島

まずは江ノ島から。実は渡ったことがない(笑)。今回も目の前を走るR134から眺めただけ。いや実際に渡るとなると時間も体力も喰うので…。時折しとしとと小雨が降る天気だったが大勢の人。休日とは言え朝9時なのに。さすが江ノ島、大観光地。観光客目当てのお店が軒を連ねているが、まだ時間が早くて営業していない。駅前付近をそぞろに歩いて再び江ノ電へ。お次は稲村ケ崎。
 



作品を知らない人には本当に申し訳ないが、稲村ケ崎、やばい。聖地の中の聖地と言える。特に長姉・幸が彼氏に別れを告げるシーンは珠玉である。幸が腰掛けていた石階段が今まさに我々の足下に!!タンドーリチキンサンドとコーヒーはいったいどのお店で購入したのだろうか。シカ先生がコーヒーを買ってきたのは海岸近くのセブンイレブンだと思われるが…。このようにフィクションと現実を比較検証するのは野暮という気もするが、あまりにもリアリティある描写の多い作品ゆえにどうしてもあの場面はここか…!と確かめたくなってしまう。感無量のまま極楽寺へ。

それにしてもあらゆる浜という浜に夥しい数のサーファー!遠くから初めて見た時は小さなテトラポットが並んでいるのかと思ったくらいだ。あんなにいて衝突しないのだろうか…。

2014年に筆者ひとりで訪れた極楽寺はひっそりとしていた。近在の住人が乗り降りするだけの無人駅なのだ。それがあに図らんや、大勢の観光客がぞろぞろとホームに降り立つのには驚いた。改札を出るとすぐ目の前の民家に見事な紫陽花が咲いている。駅の周りが紫陽花スポットなのだ。なるほどそういうことですか。皆一斉にスマートフォンを向けて撮影中。だが筆者夫婦の興味は紫陽花には0.03mmもない。すぐに線路沿いの坂を上がっていく。極楽寺は主人公姉妹が暮らす土地。作中いくつもランドマークが描かれている。まずは導地蔵尊。あー、ここに風太とすずが座っておしゃべりしてたのか。なるほど通行人の眼に晒されてるね、こりゃ(笑)。さらに奥に足を進める。
 



作中描かれている主人公自宅への経路が、実に写実的に描かれていることが今回よくわかった。三女・ちかが具合が悪くなって休んでいた月影地蔵尊に至る細い道路、ちかを見つけるすずが歩いていたのは「あ、ここだ」とはっきりわかる。あわよくば自宅(のモデル)も見つけられれば…とさまよってみたが、さすがにそこまでは見つけられず。それにしても驚くのは道路の狭さ。明らかに「これ、歩道でしょ?」という道幅なのだが、その道路の奥にはアウディ A3が停まっていたりする。どうやって出入りしてるんだろう…。


導地蔵尊




すずが歩いた道。
しかしさぁ、ここをA3が走るの??
信じらんないよ



通りがかりの近所の人が
手を合わせながら歩いて行った

極楽寺駅まで戻り、江ノ電には乗らずに切り通しを歩いて長谷方面へ。下りだから良いけれど、作中、真夏にここを登ってくる場面がある。中学生のすずはともかく、三十路突入の長姉・幸が暑さに不平を言うのは道理である。
 

極楽寺から長谷への切り通し。
この時ちょうど極楽寺の祭礼の数日前。
地元の人たちが準備におおわらわ

そんな切り通しをわざわざ歩いて移動したのは、極楽寺と長谷の間にある「力餅屋」で買い物するためだ。賞味期限当日中という力餅、そして福面まんじゅうを購入。力餅屋さんは大繁盛である。そのまま海辺へ歩き(数分で海岸)、風太とすずの真似をして海を見ながら福面まんじゅうを食べる。この浜もサーファーでいっぱいだ。なんなら親子でサーフィンしている。海辺の生活って楽しそう。
 

力餅屋
(神奈川県鎌倉市坂の下18-18)





さて歩き回って疲れてしまった。頃も良し、最後に鎌倉ニュージャーマンの「鎌倉カスター」を購入して最後の帰路につこう。長谷に戻りプン太郎で乗り出す(長谷駅前、及び長谷駅ホームも聖地なのだがもう省略)。江ノ電鎌倉駅前の本店で買い物をしたら、いよいよ仙台へ向かう。鎌倉霊園を経由して横浜横須賀道路・朝日奈ICへ。直前にプン太郎もハイオクフルタンクに。あれこれ迷ったが、首都高などを経由して川口JCTから東北自動車道に乗ることにした。日曜日の午後の首都高湾岸線、大黒PA(クルマ好きにはある意味聖地)を横目で見つつ、中央環状線もスムースにクルマが流れ、JCTなどをミスすることもなく無事に川口JCTで東北自動車道へ。この頃になると天気はすっかり回復し、もはや真夏と言っていいような陽射しがガンガンとプン太郎の車内温度を上げていく。
 









休み休みながらも17:45、無事に自宅へ帰着した。
 

今回の旅行を総括してみよう。総走行距離は約2,241km。仙台の自宅をフルタンクで出発し、道中給油したガソリンは121.4リットル。この時期のハイオクガソリンのリッター単価は街中SSの156円からSAの170円までと幅があるので、165円/1lで計算すると20,031円。有料道路通行料金はETCの請求がこないとわからないので、判明後追記したい。

・2,000km越えの往復をプン太郎のひとり運転はハードだった
・日本国土の広大さを身を以て実感
・高松以外の経由地を今後はじっくり時間を取って再訪したい
・長距離運転だからこそ正しい運転姿勢が必要

旅行の直前にシートクッションの導入がかない、運転姿勢の試行錯誤は落ち着いたと思っていた。しかし1日に500kmくらい、それも高速道路のように身体の姿勢そのものがほとんど変わらない状態で長時間走ると、わずかな瑕疵がじわじわと身体に効いてくることを体感した。具体的にはシートの前後位置とシート背面の角度で、それらは膝と肘の曲げ具合に直結している。その曲げ方によっては短距離・短時間の運転では表出してこない負担が確かにあるのだ。もちろんシートクッションを導入したことで基本姿勢が定まり、そのおかげで今回のこの気付きに至っている。何と言ってもMiTo時代から長年の懸念点だった右足膝の痛みと決別することができた。左様、今回の旅行で右膝に痛みを感じることはなかったのだ。めでたい!

それにも増してもっと大きな収穫は、北国と南国の違いを体感したことだ。気候が温暖だと街や建物、人の心の持ちようまで広くゆったりするように思う。同時に金沢や鯖江などの重厚な瓦屋根が続く街並みには親近感を覚えるとともに、冬期の厳しい気候を思わずにいられない。外界との境界があいまいでもOKな南国、厳しい外界と住居内部をきっちり分ける必要がある北国といった差異が自然に生まれるのだ。どちらが良い悪いではない。その土地に生きる必然を垣間見た。短い日数で、しかも飛行機などではなく自らの運転するクルマで両極端な土地を体験したので、余計にその差異が実感できたのかもしれない。

この旅行以来、往復300kmと聞いても「あ、300kmくらいね」と思えるようになってしまった(笑)。自分の中のモノサシが書き換えられたような気分。プン太郎おつかれさま。トラブルなく走ってくれてありがとう。ちっともクルマの話が出てこないエントリーを読んでくださった読者諸姉諸兄にも感謝いたします。次回から普通の内容に戻ります(笑)。
プン太郎で行く!屋島西町2018・5日目:藤沢・雨の名神、伊勢湾岸、新東名
| その他のツーリング・夜活など | 23:59 | comments(2) | trackbacks(0) |

数年来の念願であった香川県高松市へのプン太郎クルマ旅の記録。高松市屋島西町での宿願を成就し、復路初日は神戸まで北上。その美しい街並みと洋食を堪能した。復路2日目は神戸から鎌倉まで名神高速道路、新東名高速道路など、これまで知識でしか知らなかった老舗の高速道路で神奈川県藤沢市まで北上する。なぜ藤沢?もちろん理由がある。

1日目:往路前半。金沢泊。
2日目:往路後半。金沢から高松市への移動日。高松泊。
3日目:高松滞在日。今回の旅行の最重要日。高松泊。
4日目:復路前半。高松から神戸へ。神戸観光。神戸泊。
5日目:復路中日。神戸から鎌倉へ。辻堂泊。
6日目:最終日。鎌倉観光。仙台へ。

5日目:2018年6月23日
今回の旅行の日程・コースの検討初期段階では、太平洋側を南下し北陸側を北上して帰ってくるプランだった。せっかくの機会だから行きたかったあそこやあそこにも…と鼻息が荒くなっていたわけだ(笑)。それを家人が制して曰く「後半に楽しみを取っておいた方が、帰り道も楽しめるじゃない」。至極ごもっとも。そんな風に往復のコースが決まったのだが、ではなぜ神戸と仙台の中継地点が藤沢なのか。理由は単純で、筆者も家人も鎌倉を舞台にしたマンガ「海街Diary」の大ファンだからだ(かつ原作原理主義)。つまりは作品に登場する実際の場所を訪れてみようという趣旨なのだ。

神戸の宿を朝8:30に出発。名神、伊勢湾岸道路と順調に進む。ところが神戸では穏やかだった天気が途中から崩れ、結局道中のほとんどが雨だった。特に伊勢湾岸道路の雨天は残念。深山幽谷(のイントロくらい)を堪能できるかと思っていたのだが、初めて走る高速道路をつつがなく走らせることだけで精いっぱいになってしまった。
 


神戸だからパンを食べます


うまーい


バーニーズニューヨーク神戸って
矛盾してる名前


例によって朝ご飯を食べ過ぎたので空腹にならない。ようやく辿り着いたNEOPASA浜松(上り)は大混雑。おこわ弁当を買ってプン太郎の車内で食べる。ついでにプン太郎にも給油。
 




まさかあれが
ジェットコースターなわけがない



太平洋側を北上する過程で、
巨大な橋をいくつも渡った



NEOPASA浜松にはヤマハのブースがあった!


久しぶりにピアノを弾きました(笑)


後半はずぅっとこんな調子


約500km、休み休みに走ったので6時間以上かかって藤沢市辻堂の宿へ到着。辻堂も雨。せめて明日は晴れるといいなぁ。部屋で休んで晩ご飯に繰り出す。宿は辻堂駅至近。飲食店がさまざまあったが、筆者と家人が白羽の矢を立てたのは「すもも食堂」という定食屋さん。中途半端なご馳走よりも豚肉生姜焼き定食の方が嬉しいこともある。加えて「駅前繁華街の定食屋」という条件だけで嬉しくなってしまう。というのも仙台には個人経営の定食屋さんがあまりない。あっても繁華街にはない。そもそも小さな鉄道の駅とその前の小さな範囲に飲食店が立ち並ぶ「駅前文化」がない。駅前の定食屋というだけで筆者は嬉しくなってしまう。
 


すもも食堂は思ったとおりのお店だった。駅前にあるロケーションといい、ラーメンそばかつ丼と揃っているメニューといい、カウンターでまずビールを頼むおじさんといい、ラーメンをわけあう母娘といい、接客の気持ち良い若い男女の店員といい、全てが筆者の理想の「定食屋」だった。普段はテレビの音を好まない筆者だが、すもも食堂には如何にも似つかわしい。家人が「しらす丼」筆者は「豚肉の生姜焼き定食」。すもも食堂は定食メニューはなく、おかず単品にごはんとおみそ汁を自在に組み合わせる方式。となればもうちょっと頼んじゃえ。「だし巻き卵」と「メンチカツ」をアドオン。
 


しらす丼って初めて食べたけど、ショック。
なんでもっと前から食べなかったんだ!



で、しょうが焼き


個人的にはだし巻き卵には
何も入ってないのがいいです



メンチカツにマヨは意外


ま、当然のことながら食べ過ぎですよね(笑)。でもおいしかった。ちなみにこのすもも食堂のウェブサイトはないようだ。当ブログ読者にご紹介するちょうど良いレビューを探していたら、「江分利満作の生活と意見」というまんま山口瞳ワナビーなブログを見つけた。筆者とは評価が真逆だが、読んでて楽しかったのでこちらをご紹介したい。
 

江分利満作の生活と意見「辻堂 すもも食堂


お店を出ると傘を差すか差さないか微妙な天気。せっかくだから辻堂駅の周りをちょっと歩いてみた。前述のとおり仙台には駅前文化はなく、あってもJR仙台駅前のように巨大な繁華街になってしまう(あ、長町駅前は正しい駅前文化だな…)。徒歩で1〜2ブロックぶらぶら歩ける駅前は、筆者夫婦にとっては珍しいアトラクションなのだ。なるべく路地を選んで歩くと、意外な場所に意外なお店があったりして楽しい。偶然行き当たった不動産屋さんの店頭広告物件を見ると、仙台の相場よりわずかに高いくらいだろうか。暮らしやすそうだなぁと思う。ドラッグストアがあったので胃腸薬を買う(笑)。
 


宿に戻って早寝してしまう。プン太郎での走行距離は、前述のとおり約500km。全日程を通じて、この日が一番大変だった。雨の新東名高速道路は当分ノーサンキューである。

プン太郎で行く!屋島西町2018・4日目:神戸・眼に気持ち良い街
| その他のツーリング・夜活など | 22:15 | comments(5) | trackbacks(0) |

数年来の念願であった香川県高松市へのプン太郎クルマ旅の記録。高速道路での移動ばかりだから、いつものツーリング日記とは趣が異なる。ご了承いただきたい。

1日目:往路前半。金沢泊。
2日目:往路後半。金沢から高松市への移動日。高松泊。

3日目:高松滞在日。今回の旅行の最重要日。高松泊。
4日目:復路前半。高松から神戸へ。神戸観光。神戸泊。
5日目:復路中日。神戸から鎌倉へ。辻堂泊。
6日目:最終日。鎌倉観光。仙台へ。

4日目:2018年6月22日
本日は神戸まで行けばいい。で、高松から神戸までってどれくらいの時間がかかるの…??え??2時間半??そんなに近いの??へー。じゃあゆっくり朝飯を食べようじゃあないか。
 


同じ宿の二日目の朝食なので、
和食にしました。
こっちはこっちで滅法うまい…!



じぶんで茹でて、うどんも食べ放題


あまり早く神戸に着いてもホテルにチェックインできない。そこでこの日の午前中は前日の落ち穂拾い、屋島観光に行くことにした。高松に住んでいた2年間、毎日目の前にあった屋島ではあるが、実はちゃんと観光したことはない。源平合戦の地で歴史的名所なのに。あの頃はロープウェイがあったが、今は「屋島ドライブウェイ」なんて小洒落た名前の自動車専用道路があるという。ほほぅ。さっそくプン太郎で出撃だ!
 


頂上駐車場


源平合戦の古戦場。
「那須与一の扇の的」もここ


昨日訪問した屋島教会幼稚園で聞いた話では、屋島の展望台からも幼稚園は見えるのだという。そんな話を聞いたらそれを確かめずにはいられない(いや、疑ってるわけじゃない)。屋島の頂上駐車場にプン太郎を停め、遊歩道的な周回路を歩く。陽は照っているがへこたれる程の暑さではない。平日の10時なんて時間なので人も少ない。絶景を楽しむ。
 




屋島ドライブウェイも見える




四国八十八箇所霊場のうち84番目の
「屋島寺」



あ!あの赤い屋根はっ!!


無事に幼稚園を目視できたので、引き上げることにする。さらば高松!さらば屋島西町!上陸した日と打って変わって初夏の太陽に照らされながら高松自動車道、神戸淡路鳴門自動車道を神戸に向かって走る。
 




淡路島内を爆走!!


あっという間に神戸


それでもチェックイン時間より前に神戸に到着してしまった。適当なコイン駐車場にプン太郎を停めてデザイン・クリエイティブセンター神戸(KIITO)の見学に行く。
 




KIITOは大正・昭和初期に海外輸出する生糸の製品検査を行ったお役所の建物をリノベーションしたもの。筆者の生業の、言わば同業者。いちど訪れてみたかった場所。詳細はリンク先を見ていただきたい。このKIITOまでてくてく歩いた神戸の街もまた美しい。東北の仙台に住んでいる筆者からすると、「モダン」という言葉を実例として見せつけられている感がある。

さて今夜の宿はなんと旧居留地というお洒落エリアにある。ホテルの向かいはバーニーズニューヨークだったりプラダだのグッチだのディーゼルだの、筆者とは1mmも縁のないブランドが密集している地区だ。宿に着いた時は、そのあまりの縁のなさにうへーっと思わないわけではなかったが、見れば見るほどこれらの街区が軒並み美しい。やー、こりゃ驚いた。宿に荷物を置いてすぐに出発。本日の午後はかつて仕事で神戸出張を経験している家人が立案した神戸満喫プラン(笑)。「神戸シティループ」という巡回観光バスに乗る。神戸の見どころを一気に廻れてしまうスグレモノなのだが、半日の時間でゆっくり見ようとするなら狙いを定めて1〜2ヶ所にしておくのが無難。そこで「北野異人館街」に行くことにした。
 




「今も残る異国情緒」とのことだが、アジア圏からの観光客であふれ返っており、その意味では確かに異国情緒たっぷりではある。「萌黄の館」を見学しただけだが、建物と周囲の混とんとした様子のコントラストがとても面白い。歴史的建造物の隣はベランダに洗濯物を干している普通のアパートで、その周囲は日本語じゃない言語の声高な会話で溢れている。本当の観光地ってすげえな。

北野を再びバスで出発し(バスの中も日本人はほとんどいない)、神戸市内をぐるっと回る。港があるかと思えばすぐに山際が迫る独特の地形が面白い。そして何度も書いて恐縮だが、旧いものと新しいものが混在する市内の眺めが眼に気持ち良い。これでも古くから住む人は「阪神・淡路大震災」以降町並みが変わってしまったと言うらしい。残念ながら「その前」を見たことがない筆者には何とも言えないが、市内にはあの地震が発生した時間のまま止まってしまった時計を展示している施設、お店がいくつかあった。その気持ちは同じく大きな震災を経験した仙台に住む筆者にもよくわかる。近年も大きな地震が各地で発生している。今もまだ継続してその被害にあわれている方も大勢いる。どうかめげずに新しい生活を営んで欲しい。

宿の近くでバスを降り、少し早いが晩ご飯にする(何しろ夏至近辺、17時18時でもまだ明るい)。南京町で中華料理というプランを覆し、「洋食」を堪能する手はずである。

「ビーフカツレツ」をキーワードに宿の近くを探したところ、「グリル十字屋」というお店が筆者の琴線に触れた。さっそく入店してみたところ、店内の様子だけですっかりシビレてしまった。チェックのテーブルクロスがかけられたテーブルが整然と並び、天井が高い(というか、1Fのドアを入るとまず階段を数段降りる。お店のフロアは半地下なのだ)。接客も申し分なし。筆者はビーフカツレツ、家人はチキンのフリカッセを注文。







家人が頼んだチキンフリカッセ


どどん!ビーフカツレツ!


わーお



とてもおいしかった。ファミレスに駆逐されてしまった「日本の洋食」を堪能した。大満足である。ではあるのだがちょっとパン成分が足らぬ。神戸と言えば「パン」ではないか。歩いて行ける範囲に気の利いたパン屋さんを見つけられず。代償行為として天下の大丸デパートの地下へ赴き、いくつかパンを購入。ホテルの部屋で食す。

この日プン太郎での移動距離は確とわからない。昼頃に宿の立体駐車場に入庫してしまい、その際距離数を確かめるのを忘れてしまったのだ。高松−神戸間はGoogleマップによれば161kmだという。屋島観光を加えてもせいぜい200km程度だろう。ということでこの旅行の復路1日目はおしまい。


旅行記本編としては以上なのだが、神戸はお金持ちの街。やたらと高級車が走っている。クルマブログだからそこに触れないわけにはいかない。とにかくベンツ、アウディは当たり前、911など何台見たか忘れてしまった。冗談で「あれ、さっきも走ってた個体じゃね?」などと話していたくらいだ。驚いたのはアルファロメオ ジュリアである。神戸市内にいた半日だけで3台も見た。そのうちの1台は紅葉マークと初心者マークを貼っていた。お年寄りの運転初心者がいきなりジュリア??誰か止めろよ!!アストンマーティン(DB11じゃなかった)とランボルギーニ アヴェンタドールが路上駐車する街・神戸。ジュリアくらいは普通なのかもしれない…。大丸デパート付近ではドンカーブートまで!実車を初めて見た。思ったより大きく、写真で見るよりかっこいい。



この手の形だと
ついセブンくらいの
大きさを想像してしまうが、
後ろのハイエースと
比較してみてくださいな。
でもこれ、
ドンカーブートじゃないのかな??


いやー驚いた、外車天国だなぁ…と宿に戻ってきたらあらびっくり。「ランボルギーニ神戸」を発見。発見もなにも宿の隣の隣だった!思わず記念撮影。もちろん中に入る勇気はなし(笑)。
 


ガヤルドLP550-2を1台もらおうかな、うん。
色はあの例のグリーンがいいね、うん。
と言える甲斐性がほしい

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■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。
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