クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
試乗記・ホンダ ヴェゼル 少なくともまっすぐ走ります
| 試乗レポート | 21:28 | comments(6) |


社用車ホンダ ステップワゴン(初代)が車検を受け、その期間ホンダディーラーから代車が寄越された。それがなんとヴェゼルである。当社のステップワゴンはもはや20年選手であり、ホンダディーラーはきっとセールスの機会と捉えて、ちょっとイイヤツを送り込んでくるだろうという筆者の予想はまんまと大当たりであった(笑)。

ホンダ ヴェゼル(車検証による)
総走行距離約2,300km
初年度登録 令和元年(2019年)
形式 DBA-RU1
原動機の形式 L15B 
排気量 1.49L(ガソリン)
車両総重量1,465kg(前軸重750kg 後軸重440kg 車両重量1,190kg)
全長 433cm
全幅 177cm
全高 160cm

社用で、しかも同僚を載せて市街地を20km弱走っただけなので、例えばタイヤ銘柄は確認し損ねている。トヨタ C-HRに圧されてヴェゼルがすでに劣勢に回った「古いモデル」であることは商圏的には間違いないが、1台の自動車として見てみれば今回の個体はバリバリの新車である。いつものくたびれた代車の試乗記とはちょっと違いますよ(笑)。

さて、筆者は昨今市場を席巻するヴェゼルのようなSUVというジャンルの自動車にはほとんど興味がない。筆者にとってオフローダー、クロスカントリー車とはスズキ ジムニーだったりランドローバー ディスカバリーだったりジープ ラングラーなのであって、それらと同等に渡河したり荒野のガレ場を走破できるはずもない乗用車ベースの背高クルマには興味が持てないのだ(まぁ仙台程度の雪の朝には重宝するかもね、程度)。だが一方でこれほど持て囃される理由にはとても興味がある。少しでもそれがわかれば、と同僚からキーを引ったくって運転してみた(笑)。

●運転席環境
まず室内デザインについて。ホンダにありがちな複雑なパーツを何層にも重ねたような、目にうるさければ操作も複雑になりがちなコンソールデザインは見られない。昨今ありがちななんでもかんでも液晶タッチディスプレイでコントロールさせられるようなものもない。しかしこれはヴェゼルの設計が古いというだけで、モデルチェンジしたら真っ先に手を入れられる部分ではないか。ナビは2DIN社外品をどうぞご自由に…という今や古の方法。この個体にはGather名義のホンダ純正ナビがインストールされていた。これはあくまでナビゲーションとオーディオ類だけのユニットであり、クライメートコントロールはその下段に独立配置されている。このクライメートコントロールが液晶タッチディスプレイ方式である。最低最悪。部品数が減ってコストが下がって良かったですね。ちなみにデュアルゾーンエアコンではなかった。
 






運転姿勢を調整する。ハンドルはシートに正対して中央にあり、ペダルオフセットは確かにあるが、運転しにくさを覚えるほどではない。シートバックをやや立て気味にセットし、メータークラスタ中央に大きく鎮座する速度計盤面の傾斜と視線を合わせてやれば、正しい運転姿勢が自然と決まる。その時の座面長はわずかに短く膝裏は宙に浮くが、面でのホールドは最低限ある。硬過ぎず柔らか過ぎず。むしろシートバックがきちんと肩甲骨の下端周辺を押えてくれており、10時10分でハンドルを握る腕との関係も良好。

ヴェゼルのハンドルにはスイッチがてんこ盛りである。それはもう珍しいものではないが、ODDメーターを表示させるだけでも大騒ぎである。前述の車両諸機能の設定が、どうやらここに集中しているようだ(未確認)。筆者の感想としては、あらゆる操作子をハンドルにまとめるよりも、表示される場所の付近に関連する操作子が配置されている方が、人間として判断しやすいように思う。この不備はホンダに限った話ではない。
 


運転行為とは直接関係ないが、物入れやソケット類が充実していて驚いた。もっとも同乗した同僚(スバル フォレスター乗り)は、物足りなさそうだった。オフローダーな人と、速くコーナリングすることに血道を上げる人とは、車内に求める機能も違うのだなぁと感慨深い。
 


シフトレバーの下は
小物…大物入れと
様々な規格の接続端子が。
なんとHDMIまであったけど、
何に使うの?


運転席からの視界について本格的には追い込めなかったが、ピラーで視界が妨げられる体験は(短い試乗時間の中では)無かった。この手の自動車特有の高い着座位置からの視線は筆者には新鮮で、周囲の視認が楽なことは間違いない。つまりヴェゼルの運転環境は、かなり健やかだと言える(クライメートコントロール部分は除く)。ちなみに帰路は同僚に運転を任せて助手席に座ってみたが、シートのサイドサポートも含め、運転席と比べての明らかな手抜きは感じられなかった。後部座席には乗る機会なし。

●動的感想
市街地を法定速度で走行した範囲での感想を書いてみる。まず感じたのは「真っすぐ走るのが楽!」ということだった。ということはEPS(パワステ)がセンター付近でがっちり壁を作る嫌ぁなパターンか?と左右の微舵を試してみたが、そういうことでもない。ただし微舵に忠実に反応するわけでもなかった。つまり意図的に「速い舵にはしていない」ということなのだろう。直進が楽なことは明らかにメリットである。

視界が良く直進が楽なのは素晴らしいことだが、ネガティブな点が無いわけではない。まず左側面、もっと言うと左前輪の位置が把握しにくい。これはボンネットの前傾斜がきつく、前端が把握しにくいこととも相互関係があるように思う。理由はともかく、自信を持って位置決めしにくいのは残念だ。これが本格的なオフローダーなら文字通り死活問題である。

スローギアードなステアリングと併せてなんとなくもどかしい感触を覚えるのがスロットル、Aペダルである。ペダルの反応が遅いというよりは、エンジンはがんばっているようだが車速がついてこない系。もどかしいと感じる一歩手前という感じだ。とは言え一時期のホンダ車にあった狂騒的なレスポンスが胡散霧消したことはめでたい。ペダル踏み込み量と加速の感覚はリニアと言えるレベルにあり、コントロールに神経を使うようなことは(少なくとも街乗りレベルでは)ない。車高もロールセンターも高くなるであろうヴェゼルのような車両では、加速も旋回もピーキーではない方が良い、とホンダは言いたいのだろう。それはひとつの見識として受け入れることができる。

ごくわずかな時間・距離を走っての感想なので、なんだか静的観測ばかりが長くなってしまった。運転してみてSUVが持て囃される理由の一部でも理解できるかと期待したが、どうもやっぱりよくわからない。仙台市街地のような低速で走らざるを得ない細い生活道路から、ゴー・ストップを含めた極端な加減速を繰り返す郊外の混雑する国道のようなシチュエーションの両方を走ってみても、なにか明確な利点は感じられなかった。背高で視線が高いことから期待される見切れの良さは、前述のとおり車体デザインの不備によって万全ではなかったし…。そもそもどういうシチュエーションならSUV車両の善し悪しがわかるのだろうか。まずはそこから勉強せよ、ということだった。尻切れトンボっぽいが、これにて了。

プン太郎定期レポート#17_2020年2月
| 定期レポート | 21:47 | comments(13) |


総走行距離 70,078km(先月比+1,088km)

●信号無視で捕まる
仕事帰り。黄色から赤への際どいタイミングで交差点を左折したら、そこにパトカーがいた。9,000円。「壊さず・事故らず・捕まらず」のモットーを、2020年早々裏切ることになってしまった。
 


●ギシギシ音
2011年初年度登録のプン太郎、特に冬季、走り出し直後の車体のあちこちがまだ冷え冷えの状態の時は、あちこちからギシギシと音がする。

メータークラスターの中、ステアリングコラム、センターコンソールなどなど音源には事欠かない。メータークラスターやステアリングコラムからの音は得体が知れずなにやら不気味だが、センターコンソールのギシギシ音は正体がはっきりしている。社外オーディオユニット取り付けのために導入している1DIN フェイスパネルなのだ。オーディオユニットもその取り付け金具も社外品なので、微妙なずれが発生しフェイスパネルをきっちり最後まではめ込めない。故に常に少し浮いており、それが異音につながっているようだ。

1.carrozzeria DEH-970
2.PIONEER マツダ車用取付キット(汎用1D 12/8P) KJ-T11D
3.FIAT PUNTO evo 用1DINフェイスパネル JFPEV-01F_puntoevo

ま、音楽を聴くという機能には関係ないので(そうか?)放置している。

●スコスコ入る2速
アバルト プントエヴォのMT、2速に入りづらいのは既知の事実である。メカニズムを共有するアルファロメオ MiTo QVの事例としての方が有名だろうか。要はエンジン回転数が高過ぎても低過ぎてもゲートへの入りが悪く、特に2速でそれが顕著。だがこのシフト、ギアと回転数が合っていればスコッと実にスムースに入る。欧州車の実用車にはよくある話のようだが、電光石火のシフトチェンジ!に拘らず、ひたすらギアのシンクロとエンジン回転数が一致するタイミングを待てば良い。1速で発進し、2速のゲートの前にシフトノブを待機させて、4,000rpmくらいから回転数が落ちて行くのをひたすら待っていれば、ノブは吸い込まれるようにゲートに入って行く。

そのことを心がけつつシフトしていると、プントエヴォという車種がそもそも持っている固有の加速・変速マナーが、けっこうのんびりしたものだということがわかってくる。クルマを長持ちさせる運転ってのは、こういう固有のマナーやテンポを乱さない運転のことなのかなぁ…とぼんやり考えている。
 

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70,000km
| ABARTH PUNTO EVO | 18:23 | comments(3) |

先日購入したポジドライバーや電動空気入れの活躍もないまま、プン太郎の総走行距離が70,000kmに達した。2年と23日で約45,000kmですか。良い調子じゃないですかね。

00年代以降のイタリア車にとって、70,000kmはターニングポイントだと考えている。つまり予防メンテがより重要になってくる走行距離数ということだ。まぁそこはS店長やK店長と相談しつつ。これからもよろしく頼むぜ、プン太郎!!
 

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買っただけで…
| パーツ/グッズ | 23:18 | comments(11) |
懲りもせずメインテナンスツールを購入することがある。シャープペンシルやノートを買っただけで勉強したような気分になる、あれと同じだ。

今回購入したのはポジドライバーPZ2と電動空気入れである。
 

当ブログコメント欄に時折降臨されるガキんちょチンクさんのブログエントリーに触発されて購入。以前ストップランプバルブを自分で交換した際、プラスドライバーで強引に回してパーツの取り外しをしてしまったが、本来はこのドライバーが必要だったわけだ。試しにネジを1本回してみた。なるほど、正しいツールを使うとこういう感触で回るのか、という素人っぷり。
 



CAMPFIREというクラウドファンディングサイトで発見。空気圧測定が充填と同時にできるし、USB充電前提なので作業時は電源コードレスで使えるのが良い(シガーソケットからも採電可能)。取り扱い説明書を読んでみたら「クルマのタイヤの充填にあたり、1本充填したら次のタイヤの充填作業までには10分間隔を置け」という表記を発見。これはゼロbarからの充填のことを言っているのだと思われる。そりゃそうだろう。自宅でのタイヤ交換作業で4本微充填するたびに10分も待てるわけがない。自宅での作業ではせいぜい1bar未満の微調整だから、実作業上は問題あるまい。早速充電はしてみたものの、春のタイヤ交換までは出番がない(笑)。

ポジドライバー VESSEL メガドラ ポジドライバー PZ2×100 903 601円
電動空気入れ YANTU A05 5,680円
のんびり運転ブーム、C3にも到来!
| CITROEN C3 | 22:41 | comments(4) |

どういうわけか筆者に訪れた「アバルト プントエヴォをしごかないでのんびり優しく運転するブーム」。同じ視点で家人のシトロエン C3を運転してみると、こちらもやはり調子が良い。どこがどう調子良いのか。それはエンジンマウントに由来する。

ダウンサイジングターボは00年代以降欧州車の定番パッケージだが、1.3lの直列3気筒という額面だけを見れば、C3の1.2tという車重に対して不安に思う人がいるかもしれない。その不安は1度でも試乗してみれば杞憂であることがわかるのだが、自家用車として毎日(筆者の場合は時々)乗るようになると、特に動的性能については、やはりギリギリのところで成立していることがわかってくる。
 


これまでC3に対して、筆者は「国産車の1リッターモデルとは違って、動的性能にも室内環境にも余裕がある」と書いてきた。これはウソを言っているわけではなく、前述のシビアなエンジン性能でもC3はキビキビと走ってくれる。だが特に発進時や低速で微妙な加速を行う場合、ひとつ明らかになる瑕疵がある。それがエンジンマウントの緩さである。

受け売り蘊蓄で恐縮だが、エンジンマウントを緩くすると、特に音振対策に有効なのだという。つまりエンジン本体の揺れを押え込むよりも、揺らして発散させる方がフレームを介して室内に音や振動が進入しにくくなるというわけだ。増してやC3の3気筒エンジンなれば、(バランサーシャフト付きとは言え)エンジンの振動が多めなのは致し方ない。上位セグメントの高級車なら防音材を豊富に仕込んだり、ガラス類を厚くするなどの対策も取れるが、取り分けコスト管理が厳しいA-Bセグメント車ではそんなことはハナから無理だ。必要最低限の音振対策にがんばる小さなエンジンという図も必然ということになり、騒音や振動もマシマシである。それでもC3は音振対策は上手な方だと思われ、車内の居心地については大きな問題はない。しかしエンジンマウントの緩さは、1度気付いてしまえばそれを無視するのは難しい。

緩いマウントを意識するのはどんな時か。赤信号停止からごく普通に周囲のペースに合わせて加速を始める時。交差点内で右折待ち、対向車線の直進車両が途切れたからそれ行くぞ!という時。ブルンと鼻先で大きめの質量のものが震える感触が確かにある。シトロエンだってそんなことは先刻承知なようで、こういう場面でAペダルをググッと速く踏み込んでも、実際のクルマの動作として表出するまでに一瞬のタメがある。つまり電子制御で急なスロットルコントロールを均しているのだ。前述したシーケンスは日常茶飯に頻出するわけで、その度に「ブルン」を体感することになる。

試みに周囲のペース云々を無視して、ものすごく丁寧にAペダルを踏めば「ブルン」は避けられるものの、文字通り軽自動車に置いて行かれる仕儀となる。しかしこのように丁寧に加速動作を作ると、C3が持っている上質感がさらに増す気がする。ケースバイケース、TPOを弁えての操作なら、しずしずと走り出してエンジンの揺れを感じないようにコントロールするのも、ひとつのゲームのようで楽しめる。これも「のんびり運転」のメリットと言えるだろう。
 

 

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のんびり運転ブーム到来!
| ABARTH PUNTO EVO | 20:45 | comments(10) |

とりあえずまったくノートラブルのプン太郎。オーナーの財布的には最高だが、ブログを書くとなると筆が全く進まないという事態になる。1月中旬に気仙沼・大島で魚研ご夫妻に遭って以来、遠乗りもしていない。いやはや、単調な毎日である。

そんな単調な毎日でも、通勤のためにプン太郎を一定距離運転はする。だが仕事に行く時にテンションアゲアゲなわけもないし、帰宅する時もヘロヘロだから、まぁ自重する(以前はアドレナリンが出まくって速度を上げがちだったけど、もうそういうのもないな…)。そういう毎日が続いていたからこそ気付いたのが、のんびり走っている時のプン太郎の挙動の充実感。赤信号停止からあっという間に80km/hみたいな運転をしなくても、一定の加速で法定速度まで速度を上げて行くだけでも充分「運転の楽しさ」は味わえることに、改めて気付いた。

で、通勤ではなく、ちょっと遠いところまでのんびり走っても楽しいのか。宮城県北まで県道・農道を走り継いで確かめてきた。
 












思ったとおりぶっ飛ばさなくてもとても楽しいのだった。しばらくはこののんびり運転でプン太郎の挙動チェックをしてみようと思う。
 

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プン太郎定期レポート#16_2020年1月
| 定期レポート | 23:33 | comments(13) |


総走行距離 68,990km(先月比+2,318km)

今月のプン太郎
軽微なトラブルが2件
トラブル1:CheckEngineメッセージ
ある晩、出先から帰宅の途につこうとエンジンをかけたら、ピーというアラート音とともにCheck Engineというメッセージ、タコメーターには黄色のエンジンアイコンが。
 


エンジンをかけなおしたりそのまま傍観してみたりしていたが、好転を待てずに走り出した。そしたらまぁ別にどうということもなく。いや、相変わらずアラートアイコンは表示されているのだけど。実際のところスタートアンドストップ機能は積極的にオフにしているので(笑)、アラートさえ消えてくれればこのままでも一向に差し支えない。というわけにもいかないだろうから、イデアルさんで診てもらうことにしよう。

トラブル2:残るウィンカー
冬になって気温が下がると、ハンドルを回すたびにステアリングコラム内部で「からから」とも「しゃらしゃら」とも聴こえる音がするようになる。今のところそれで何かトラブルになったわけではないのだが。そして今冬、同じコラム仲間のウィンカー(ターンシグナル、方向指示器)にも異変。右左折後、ウィンカーレバーが自動的にニュートラル位置へ戻っても、ウィンカーのチカチカ点滅だけが数秒残る症状が出始めた。これはちょっと困った。後続車や対向車両を惑わせることになりかねない。が、様子見。

プン太郎ことアバルト プントエヴォに乗り始めてまる2年が過ぎようとしている。それでも「へー、こうなってんだー」みたいなことはまだある。

●自動で電源ON
自動防眩機能付きルームミラー、国交省が定める「道路運送車両の保安基準」では「車室内後写鏡」というのだが、これに自動防眩装置が付いている。機能している時は緑色のランプが点く。そのランプが視界に入るたびに邪魔で…なんてことは一切ないのだが、実際この機能の世話になった記憶がないので、ある時思いついてOFFにしてみた。機能停止することで返ってありがたみがわかるなら、それはそれで良い。だが、翌日になったらまた自動でONになっていた。起動時に必ずONになるらしい。へー。ちなみにOFFにしている間に、その機能の恩恵を受ける場面はなく、機能そのものの有効性についてはまだ疑念が残る(笑)。
 


●微妙に湾曲
車庫入れ、後退での駐車、みなさんは一発でビシッと真っすぐにクルマを停められるだろうか。筆者は実は苦手だ。言い訳にしかならないが、技能云々の他に、車両本体の形状に大きく影響される案件でもある。

プントエヴォのエクステリアデザイン、左右面には前から後ろへ一本のラインがあり、それはフロントライト後端に発して、サイドウィンドウ下端を成しつつボディ後端まで一筆書きのように貫いている。つまりプントエヴォの側面視は前傾斜に見えるようにデザインされており、それは当然室内に着席して外を見る時も同様だ。この傾斜がクセモノだ。サイドウィンドウの下端を水平だと認識してしまいがちだが、それだと絶対に直進後退できない。
 


そのことに気付いてから、後退時の直進を確認する時はむしろ前を見るようにしている。さすがにクルマの真ん前には、道路でも建物でも、基準にできそうな直線が数多くあり、真っすぐ後退は大分改善された。しかしまだ微妙に傾いてしまうこともある。

実はプントエヴォのダッシュボードは僅かだが湾曲している。エンジンコンパートメントとの境の中央を先端として弧を描いている。これが錯視の原因となって、わずかに、筆者の場合は左に曲がってしまう。
 


発想を変えよう。きれいに真っすぐ、ビシッと白線内に収まるように停めることに執着するのは、日本人だけなのではないか。プントエヴォの生まれ故郷・イタリアのドライバーなんかどうなんだろうか。アジア圏、例えば中国やインドではどうなんだ。世界的視点で、そんなに真っすぐに後退停車ができることを気にしている国民は日本人だけなのではないか。だとしたら、別に気にすることでもないよな(笑)。
 

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プントエヴォで行く!ヘンタイ諸氏が気仙沼・大島を訪れねばならない理由を説明します
| その他のツーリング・夜活など | 18:44 | comments(7) |

再び宮城県北へプン太郎を駆り出した。今回の目的地は岩手県との県境、唐桑半島と、とうとう橋がかかって往復しやすくなった大島、どちらも気仙沼市である。帰路はやっぱり県道三昧。岩手県一関市も含めてクネクネ走破する予定。冬の定番コースゆえ変わり映えのしない冬期海沿いツーリングレポートになるかと思われた今回の唐桑・大島行、予想だにしなかった驚愕の出会いが待っていたのだった。

仙台市北部からいくつかの市町村を経由して、鳴瀬奥松島ICからE45三陸自動車道へ乗るところまでは、先日の牡鹿半島ツーリングの往路そのまま。今回はさらにE45を進み、気仙沼中央ICで市内へ降りる。降りるとR45なのだが、ICから気仙沼市街地への区間の渋滞が慢性化していて特に酷い。ここはなるべく早くその先へ結線していただきたいと切に願うもの也。
 






今回の順路は海側から内陸へ。つまり唐桑半島→大島→内陸県道という計画。道路で言えばK239で東側から唐桑半島を南下し、K26で気仙沼市街地へ戻ってくる算段。渋滞の車列の中で経路を組み立てる。R45で東進すれば道路1本でわかりやすいが、一刻も早く渋滞から離脱したくて、市街地を横切り気仙沼港を経由することにした。東日本大震災からこっち、気仙沼市街地は常に復興工事中で訪れるたびに道路事情や景色が変わる。年に1-2度しか訪れない筆者など、市内走行は常に半信半疑である。なんとかR45へ乗りなおし、無事K239へ。
 






唐桑半島の南端・御崎観光港へ到着して自宅からちょうど3時間ジャスト。散歩だろうか、近所に住まわれていると思しきおじいさんが数名いる他は無人。風が冷たい。プン太郎の記念写真を撮る。背景にはこれから向かう大島が写る。
 






フォトセッション(笑)を堪能し、次は大橋を渡って大島へ。大橋に至るK216周辺も工事による規制が多発している。K216にさえ乗れば、あとは大橋を渡って大島まで一直線である。
 


K26。
いつもの冬なら
積雪で走れない



前回の大島行は、橋ができることによって廃止が決まっていたフェリーに乗ることが最大の目的で、しかも初上陸だった。フェリーののんびりさも素敵だったが、大橋を実際に渡ってみると、そのあっけなさに驚く。島内の交通量も増えたような…。ともあれまず昼ご飯。今回はそれなりに島内の様子もわかっていることが強みである。先日も立ち寄った「食事処はま家(気仙沼市長崎147-1)」へ。海鮮丼1,650円にチャレンジ。
 




マグロがとても濃厚だった。あと付け合わせの漬物もひとつひとつがおいしい。全体的にどすんと腹にたまる系の海鮮丼という印象。筆者とここんちの親方とは刺し身ネタの仕入れの好みが合っているのかもしれない。

はま家を辞して島の南端・龍舞崎へ。意外や駐車場には5-6台の自動車が停まっており、しかも昼休憩中の営業車じゃなくて、真性の観光客のようだ。見ていると遊歩道のような険しい道へ皆向かっている。前回は駐車場から太平洋の写真を撮って満足してしまったが、釣られて筆者も歩いてみることにした。足元がぬかるんでいる個所があったが、お社があったり灯台があったりで退屈しない。太平洋や気仙沼の街が常に左右に見えており、島にいることを実感する。
 












駐車場へ戻り、今度は島の北端、亀山という島内唯一の山へ向かう。山腹からさっきまでいた御崎観光港を激写!自分が立っていた場所を別の遠くの場所から見る感慨というものがあると思う。それを画像に残せて大満足である。
 




自宅に戻ってから意気揚々とMacの画面で画像を確認してみたら、これ、御崎観光港じゃないじゃーーーん!現場では勘違いに気付かなかった…。改めてGoogleMapで位置関係を確かめてみると、そもそも亀山山腹からは御崎観光港は視界に入らないようだ。がげーん。今回は素通りした小野浜海水浴場あたりなら見えそうだ。次回こそ!
 


最後に島内の商業施設へ立ち寄る。「野土海」と書いて「のどか」と読む。きっと「南三陸さんさん商店街」のような、飲食店と物産店が混在している施設のようだ。プン太郎を駐車場へ停めた筆者は、しかし驚愕の出会いが待っていることを知る由もなかった…。

クルマ好きの常として、出先の駐車場へ自分のクルマを停めると、周囲に同類がいないか探してしまう。この日は斜め前にアバルト 595が停まっていた。脇を通り過ぎる時、自然と中をちょっと覗き込んだりして。ハンドル位置の左右とか、595ならMTかデュアロジックか、などはつい確認してしまう(笑)。だが今は595よりも家族へのお土産である。店舗案内の看板をざっと見ると、どうも飲食店がメインで海産物を扱っているお店は1軒しかないようだ。その「魚研」さんの店先へ歩を進めた時に事件が起こった。

そのお店のおかみさんが筆者に声をかけてきた。当然である。いらっしゃいませどうぞーというやつだ。しかしおかみさんの口から出てきた言葉は、ナナメ上…どころか、はるかに次元を超える一言だった。


あのー、プントで来た方ですよね?


意外な人から意外な名前が出てきてメダパニ(混乱した、という意味です)!

「ええそうです(驚愕)!ま、あれはプントエヴォですけど(どうでもいいプライド)」
「アバルトですよね」
「え…はい…(うろたえている)」
「実はうちも…」

と言って指さしたのは、今コクピットを覗き込んだ595だった。595で通勤する魚屋さん!!
 


そこから果てしなく話が弾んでしまい、おかみさんはプン太郎の外観をなめ回すように観察、あまりの熱心さに運転席に座ってもらったりした。ひとしきりアバルトの話で盛り上がったが、とにかく家族にお土産を買わねばならない。魚研店内を物色していたら、ふたたびおかみさんが

「あのー、まだお時間ありますか?ウチの主人もサソリの毒にやられてるんで、ぜひプント見せたいんですー

もうどうにでもしてちょーだい(笑)。ご自宅(本社?)にいたご主人がおかみさんの電話で緊急招集され、数分のうちに軽トラックで登場。「やぁやぁ」というか、「初めまして」みたいなヘンなあいさつを経て、やっぱりご主人もプン太郎をガン見(笑)。またもやクルマ談義。

「お時間大丈夫でしたら、コーヒーでも飲みませんか?

すっかりオフ会状態である。こうなりゃとことんお話を聴きたい。魚研の隣にあるカフェに入店。ご夫妻とココアをいただきながらさらにクルマ談義。595をどこで買ったのか念のため訊いたら、案の定(株)イデアルさん(笑)。残念ながら担当の方を筆者は存じ上げなかったが、そもそも素の500を買いに行ったのにいつの間にか595を買うことになっていたという。相変わらず巧みなセールストークである。カフェのオーナーさんも巻き込んで、小1時間も話し込んでしまった。
 


そのようにしてお話を聴くにつけ筆者は理解した。つまり魚研ご夫妻はアバルトクレイジーでありつつ、もはや更生不可能な域に達してしまったヘンタイたちであった。以上のことから、全国のアバルトオーナー諸氏は気仙沼・大島を訪れた際は、必ず魚研に立ち寄る必要がある。ご夫妻が喜びます。購入したお土産(貝や魚の切り身)も家族に大好評であった。
 


魚研ご夫妻


魚研さんと大島に別れを告げ、今度は内陸を目指す。気仙沼と一関を結ぶR284の途中から南下して宮城県登米市を目指す。いくつかある選択肢のうちK18はすでに自家薬籠中のものとした。今回はK18ではなく、もっと手前、前木簡易郵便局から南下する市道?農道?を初走破である。案の定こっちも素晴らしい田舎道だった。普通この時期なら積雪通行止めになっていても不思議ではないエリアだったが、今年に限り暖冬が良い方に作用してくれた。西日を浴びた冬枯れの田んぼが美しい。
 


R284






この素敵な道路はK18に合流する。さらにK218・一関市藤沢町とK295を経て最終的には登米市内のR346に合流。途中ほろわ湖(金越沢ダム)に立ち寄る。藤沢町保呂羽という地名であり、ほろわ神社まである。
 


無事登米市東和町へ入り、「道の駅林林館」でトイレ休憩。
 


すっかり夕暮れだ。夜に息子と約束があったので、宮城県側の県道ふらふらツアーはあきらめて、登米ICから再びE45へ。鳴瀬奥松島ICを降り、往路を逆戻りして帰宅。
 






10時間/356km


今回の魚研事案で考えた。持ち主の趣味趣向を天下に向けて発信してしまうツールは多々あるが、クルマという工業製品は特にその傾向が強い。加えてアバルトなどという、基本的に日本国内ではマイノリティであるブランドは、クルマヘンタイの臭覚に引っかかりやすい。そしてそういうヘンタイや廃人(ヘンタイの症状がさらに進行してしまった人々)は、様々なところに潜んでいるのだ。あなたの595や124スパイダーも、いつどこで誰に目をつけられるかわかったものではない。なにしろプントエヴォなんていう泡沫車種ですらロックオンされるのだから。しかしだからこそ、イタリア/フランス車オーナーはできるだけあちこちに走りに行った方が良い。クルマを通じた思いがけない出会いが生まれる可能性は高い。まさか大島でアバルト仲間と出会えるとは、微塵も思っていなかった。

次に大島を訪れる時は、魚研でマグロ丼をいただこうと思う。オフ会の立ち寄り場所にするのも良い。もう一度書く。全国のアバルトオーナーをはじめとしたヘンタイ諸姉諸兄は大島訪問の際は必ず魚研に立ち寄るべし。旬の海産物を買い込むと同時に、オーナーご夫妻とクルマ談義をするべし

楽しいよ!
 

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プントエヴォで行く!牡鹿半島を堪能した初春
| その他のツーリング・夜活など | 07:01 | comments(2) |

宮城県の2大半島のうちのひとつ、牡鹿半島を走破してきた。毎年1月2日の定番ツーリングコースだったのだが、既報のとおり2020年は新規開拓の精神で福島県・猪苗代湖に行ってきてしまった。牡鹿半島の現在(と書いて"いま"と読む)をレポートする。


少なくとも往路に目新しいトピックはない。仙台市北部の自宅を9時に出発し、大和町・大衡村・東松島市などを経由し奥松島鳴瀬ICよりE45三陸自動車道へ乗る。

 


暖冬で正面スキー場の営業を
心配していたが、
なんとか積もりましたね



石巻女川ICで降り、R398で石巻市内を女川方面へ。すぐに左に折れれば定点観測地点の真野地区である。

 




上品山に風力発電装置が増設されている以外はいつもの真野地区であった。ビューティフル。R398へ戻りシーパルピア女川を目指す。まずは腹ごしらえである。

 




味の館金華楼
(宮城県牡鹿郡女川町女川浜字女川292-4 SG-7街区キΣ菽蓮砲
海鮮ラーメン1,080円

 

ここ金華楼は2017年の正月に立ち寄った。3年ぶりだがあの時と同じ海鮮ラーメンをオーダー。初めてのメニューにチャレンジすべきだった。次回は心の声に素直になろうと思う。退店してプン太郎を停めなおし、シーパルピア女川内のマザーポートコーヒーへ。午後の眠気を防ぐためにおいしいコーヒーをいただく。たまたま定休日のお店が多く、場内は閑散。コーヒーを飲んだあとは蒲鉾本舗高政に立ち寄り、練り物製品をお土産に購入。











目の前を横切ったプジョー 3008(初代)…
ん…??
おお!復興支援車両!!


第十二稲荷丸はいませんでした


さぁここからが本番である。女川港を経由して牡鹿半島を時計回りに爆走…しようとしたのだが、「通行止め」の看板が目の端に入った。同時にその看板には迂回路云々みたいなことも書いてあったようだ。通行止めポイントまで行けば迂回路があるかも…と、相変わらず自分に都合の良い解釈だけしてプン太郎を進める。

 


徹底した暖冬に加え海沿いの土地でもあるので、雪や凍結の心配はゼロ。ただし直前に雨が降ったようで路面はウェット。加えて新たなバイパス道路工事が行われており、常にうっすらと泥が敷かれているような路面状況。この冬から新たに12mmのホイールスペーサーを咬ませたフロントタイヤが、左右のドアに盛大に泥をはね上げる!OH!NO!!





自分に都合の良い解釈は通用せず、途中の高白浜地区で告知看板どおりに災害通行止め。道路崩落だという。工事関係者の方が通行止め看板の前に立っていたので迂回路を訊いてみたが、素気なく「ないっすね。コバルトラインまで戻らないと」。高白浜地区で数枚の画像を撮影してすごすご戻る。大丈夫。まだ傷は浅い。
 


改めてコバルトラインに乗る。牡鹿半島を地図で確認していただければすぐにわかるが、半島南端まで向かうコースは3つしかない。
 


GoogleMapよりキャプチャー


ひとつは今回通行止めを喰らった、女川港側から東岸を走るK41。もうひとつは西岸のK2。道沿いの集落規模が大きいからか交通量も多い。で、3つ目がそれらの真ん中、牡鹿半島の背骨をひたすら走り抜ける観光道路・コバルトラインだ。現在は単なるK220だが、かつては有料道路だった。適度なワインディングだから走れば楽しいし、時間的効率も一番良い。しかし半島の背骨ということはつまり山であり、特に東岸のK41と比べると、浜の景色どころか、海も時々しか見えなくて筆者にはそこが物足りないが、今回は止む無し。しかもK41災害通行止めの影響だろう、宅配業者のトラックやタクシーなど、ごく日常で見かける車種が安全なペースで走っている。そこで早々にコバルトラインを降り、半島西側の大原浜へ抜ける。あとはペースの遅いK2でひたすら南下するだけなので、敢えてペースを落として周囲の景色を楽しみながらのんびり走ることにする。その大原浜にモニュメントや公共の建物が見えたので、プン太郎を停めてみた。
 


牡鹿半島を走ってみれば誰でもわかるが、東日本大震災からの復興工事はまだ終っていない。2019年正月に走った時と、工事の進捗状況は大差ないように見える。いやそれどころか規制通行個所は増えたようにすら思う。加えて近年の大規模自然災害だ。日本政府が今やらねばならない喫緊の課題は多いが、体育祭でないことは確かだ。
 

プン太郎を停めた場所は、慰霊碑の広場だった。宮城県の海沿いの土地で何か新しい建造物ができると、大抵は慰霊関係である。切ないことだ。すぐ脇には筆者の気を引く食堂もあったが休業中の看板が。
 






食堂の隣には小屋があって「おしかコミュニティ図書館」とある。

 


 

試しにドアノブに手をかけてみたら、施錠されていない。すぐ裏には石巻市立大原小学校がある立地である。生徒や地域の人に開放されているようだ。素晴らしい試みだと思う。中は居心地良さそうな…ン??

 




 

2020年を生きる小学生や中学生に「エースをねらえ!(山本鈴美香著)」が、どれほど響くか筆者には未知数だが、見どころ満載の、一時代を築いた名作である。家人などはストーリーもセリフも全部覚えてしまっており(時々突然登場人物の名ぜりふが口をついて出てくる)、実家にあるこの集英社版は愛読しすぎてカバーがボロボロになり、浅知恵からセロテープで補修したところ返ってガビガビになってしまったそうだ。こんなコージーな環境でイッキ読みできたら最高なのだが、今日の目的はツーリングである。振り切って先へ進む。
 

ほどなく南端のゴール地点「御番所公園」へ辿り着く。さすがにほとんど人がいない。

 






金華山も
もう何年も渡っていないなぁ…





気温は5度くらいあって、風もない。一応車載コートを羽織ってみたが歩き回っていればそれも必要ないかも。こんな穏やかな冬の御番所公園は久しぶり。初めてかもしれない。
 

名残惜しいが帰路に着く。まずは先ほど途中で降りてしまったコバルトラインの後半エリアを北上。牡鹿半島最大の都市・鮎川へ向かってコバルトラインを降りる。おしかのれん街の手前にヤマザキデイリーストアがあるではないか!牡鹿半島のコンビニ的店舗は小渕浜のファミリーマート牡鹿店だけだったのに…。迷わず立ち寄る。せめてお茶でも…。お茶目な落とし物案内がレジにあって、こういうのは嬉しくなる。

 


パッと見、
ドアがへこんでいるように見えますが、
泥汚れです



 

この東洋館というお店を出発し、さらに北上。ほどなく雨が降ってきた。天気予報どおりである。

 




こういう天気ではよく虹を見る。この日もはっきりくっきりと虹が出ていて、しかも筆者が爆走しているK2のすぐ脇にふもとがあった。筆者は人生に2回ほど虹のふもとに辿り着いたことがある。映画オズの魔法使いの挿入歌「Over The Rainbow」では虹の向こうに幸せがあると歌うが、筆者のスペシャルな幸せはいつ来るのだろうか。
 

そんなこんなで牡鹿半島を堪能した。上出来である。半島西の付け根に戻り、そこからどうする…?という感じ。確信のないままR398を石巻市内へ走り、再び石巻女川ICから乗る。そのまま鳴瀬奥松島ICまで戻ると本当に選択肢がなく、来た道を戻ることになりそれは美しくない。そこで閃いた。矢本ICで降り、K16で鹿島台町へ行く。鹿島台から広域農道で大衡村まで戻れる。交通量ほぼゼロの美麗農道である。気付けばあの道を鹿島台から大衡へ向かって走ったことはない。おお!ここに来て初踏破要素を見つけることができた。

 




この広域農道の後は完全に往路をなぞり帰ってきた。仕方ない。もっとも交通量の少ないベストルートなのだから。夕暮れの中帰宅し、あまりの汚れ具合に耐えられず洗車。

 






7時間/236km
 

牡鹿半島を改めて走ってみると、アップダウン込みのワインディング、港町の風情、眺めの良い公園、おいしい食事などなど、実に多くの楽しみが一度に味わえる素晴らしいツーリングポイントであることを痛感した。大勢で来るのも楽しいけど、今回の筆者のように、気が向いたらクルマを停めて、写真を撮ったりあれこれ探検してみるとさらに味わいが増すだろう。ひとりで走ることで、あるいは何度も走ることで、見えてくるものもあるのだ。
 

JUGEMテーマ:ABARTH

試乗記・両極端な2台のMiTo
| 試乗レポート | 20:38 | comments(9) |
2019年年末のことになるが、Profumo姐さん主催によるオフ会で、様々な輸入車を実際に運転させてもらうという僥倖を得た。本稿ではヤマベさんとじゅんすかさん、2台のアルファロメオ MiToについて書く。筆者とMiToとの浅からぬ因縁については今さらここに書くまでもないが、とにもかくにも「筆者の人生を変えたクルマ」である。素人の印象記の垂れ流しは恐縮だが、MiToのインプレッションを書かないなんて「クルマで行きます」じゃない!

ただし言っておくが画像はほぼない!撮り損ねた!すみませんっ!!
 

どがーん!

山形のMiToパイロット、ヤマベさんの個体はとんでもない改造を経ている。本稿のためにわざわざ教えていただいた主なメニューが以下だ。

●エンジン
ECUチューニング(スリーハンドレッド)
スロコン(スプリントブースター)

●駆動系
ヘリカルLSD(クワイフ)
軽量フライホイール(レッドポイント)

●足回り
車高調(ラルグス)
スタビライザー(オレカ)

●ブレーキ
パッド MX72(エンドレス)
ローター HDtype(ディクセル)
ステンレス製ブレーキホース(オレカ)

●吸排気系
エアフィルター むき出しφ150フィルター(HKS)
マフラー (オレカ)

これでもあくまで「主なもの」である。冷やし機能が追いつかないとのことで、ボンネットには冷却ダクトが空けられており、フードはFRPのワンオフもの。見た目的なインパクトという意味では、これが一番か。2019年5月のオフ会会場にたまたまヤマベさんが現れた時は、まさに「場内騒然」であった。そりゃそーだ。

一方のじゅんすかさんの個体は逆にノーマル。非純正はシフトノブだけという貴重な個体だ。実は同門最ヤバイモデル4Cのパイロットでもあるじゅんすかさんだけに、純正状態を維持する意味は大いにあると思う。また古くからこのブログ上で交流があったので、ようやくお会いできたことに加え、話に聞くばかりだった個体を運転できる機会そのものも、筆者にとっては貴重だ。

試乗はヤマベさんの個体から。バケットシート換装済。ケツが入りません!良くこんなの座れるな(笑)。座るだけで一悶着である。敬意を表したつもりでドライビングポジションには手を付けなかったが、特に不具合はなし。MiToはフィアット グランデプントの派生車種だから、シートレールの設えも実用車のそれだ。座面高を低くしようとしても高が知れているのだが、低く座ってもそびえ立つダッシュボードやメータークラスタに視界が邪魔されてしまう。ヤマベさんの組み込んだバケットシートはその辺辻褄が合っていると思った。MiTo QVの兄弟車であるプントエヴォに初めて試乗した時、MiToと比べて視界がすっきりしていることに驚いた。MiToコクピットの囲まれ感は意図的にデザインされたものなのだ。MiToにおけるバケットシート換装の効果は、目線が低くなることではなく、左右のホールド性が高まることである。

カリカリにチューニングされた個体だから…と身構えつつ走り出したが、低速での動きはビビるようなものではない。しかしがっちり身体をホールドされているから、10-20km/hで直角に曲がるだけで、足周りに施されたチューニングによる挙動のシャープさが体感できる。直後に試してみた加速動作でも同様だった。ジャギュワー F-TYPEという生粋のスポーツカーの試乗直後だったが、運転手の下腹にグッと力が入る加速感は同種のものだ。もちろん差異はあるが、それはクルマの質量の違い故だろう。ECUチューニング、スロコンもさることながら、1.2tの車体に軽量フライホイール組み込みの成果は凄い。スパッと前に出ていく。そして道の駅の駐車場だからあっという間に制動性能も試せる。で、またこの制動能力が凄い。単純な制動力という話ならまずは社外品のパッドとローターに触れねばならないが、それだけでなく、Bペダルの尋常ならざるリニアリティはブレーキホースをステンレス製に交換していることが一番効いているように思う。「効きが速い」。これならブレーキを抜く時のリニアリティも高いはずだ(今回体感できなかったが)。

ヤマベさんの個体の凄いところは、これらの挙動全般が決して神経質ではなく、気持ち良くバランスしていることだ。それは走り出した瞬間に気取れる。人間で言えば体脂肪率を極限まで削ったエグザイルのメンバーのような(笑)。低速域の加速のシャープさ、旋回・制動双方に感じる一層の正確性。これはもはや筆者が知るMiToではない(笑)。おまえ誰だ!と言いたくなる(笑)。挙動のリニアリティ担保は自動車の正しい姿ではあるが、「豆腐とネギを買ってきて〜」と言われても、この個体で近所のスーパーマーケットへ行く気には、筆者はならないかもしれない(笑)。良くも悪くも非日常マシンである。その後ヤマベさんの峠アタック的な走行動画を見せていただいたが、なるほど、こう走りたいならこうチューニングせざるを得ないだろうなぁ、という内容であった。すごいよ、ホントに。

一方じゅんすかさんの99.9%ノーマルなMiToはどうだったか。まず意外だったのは、走る・曲がる・止まるの三要素が緩いことだ。極端なヤマベ号試乗のバイアスは当然あったと思うが、それにしても…。単純にプン太郎から乗り換えても感じるであろうほどの緩さである。最も印象に残っているのは旋回だ。「こんなに遊びが多かったっけ??」と目が点になった。

とは言うものの、実はノーマルMiTo固有のテンポで操縦する分には齟齬は無い。ごく短い距離を走らせているうちに感覚が蘇ってきたのか、最初に感じた緩さは胡散霧消して、あるべきテンポで運転を愉しめた。そういう心理状態になって、コクピットに満ちるアルファデザインを改めて愛でることができる。アルファロメオのコクピットデザイン、中でもセンターコンソールやメータークラスタに漂う色気は最高だ。これを毎日眺めながら運転していたのかオレは。実に幸せな時間だったと思う。それに比べればプントエヴォのコクピットデザインは、味も素っ気もない。

こうやって2台を乗り比べて、味わい尽くしたと思っていたMiToの魅力を再認識した。フィアット グランデプントという実用車中の実用車をベースにせざるを得なかった事情を逆手にとって、アルファロメオはMiToを敢えて本気のスポーツカーには仕立てなかった。多分できなかったのだと思う。だから安全な範囲でスポーツ運転の片鱗を味わえるプロムナードカーに寄せた。その気安さこそがMiToの魅力だと思うのだ。実際にMiToに乗っていた頃は、自分の身の丈に合っている実感とともに、もう少し辛口でもいいのに…とも思っていた。だからヤマベさんのように、通底する気安さを敢えて振り切って、「こうあれかし」と信じる高みに押し上げていくという生き方も理解できる。筆者だって金と知識があったら間違いなくヤマベ号を目指していた。MiToの左前脚をぶっ壊してしまい、LHDかつ横幅1,700mm台という条件で探した車種がアバルト プントエヴォで、それはMiToに感じていた僅かな不満点を純正状態でクリアしていた。筆者はラッキーだったと言う他にない。

筆者の生活圏でも、MiToを見かけることは時折ある。あのエクステリアデザインは本当に「うまくやったな」と思う。だって、見ているだけで心が華やぐじゃないですか。一見してスポーティーで、その実ユーティリティ性もあり、ちょっとやる気になれば速く走ることもできる。気安く乗ることもできる反面、要素ごとに組み立てて行けばスポーツカーのような走りも受容する。あんたそんなに懐深いイイヤツだったのか?現役時代に見抜けなくてごめんよ。

というわけで、実に感慨深い試乗であった。ヤマベさん、じゅんすかさん、本当にありがとうございました。いずれちゃんと一緒に走る機会を切望いたします。でもじゅんすかさんがもし4Cで現れたら、4Cにもヤマベ号にも筆者は着いていけないと思う(笑)。だからその時は先頭は筆者である(笑)。我慢してください。

加えてひとつお詫び。この試乗が適った日、ざねさんのルノー メガーヌGTにも試乗させていただいたのだが、ビートル、C43、F-TYPE、2台のMiToまでで脳みそのメモリがパンクしてしまい、残念ながら試乗印象記を書けるほどの情報量が無い。ざねさんすみません。改めて今度、運転させてください!ちゃんと書きます!
 

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■プン太郎■
筆者の愛車ABARTH PUNTO EVOのこと。
ブログ本文に「プントエヴォ」と
フルネームで書くと煩わしいので命名。

■R、K■
R=国道(Route **)
K=県道(Kendo **)
のこと

■S店長■
筆者のMiTo購入時の担当営業さん。
現在VOLVO仙台泉店の店長。
筆者のクルマ人生を変えた人。
一言で言えばカーガイ。

■K店長■
クライスラー・ジープ・ダッジ仙台の店長。
TCT版リリースを機に滑り込みで
MiTo1.4TSportを購入したカーガイ。
カーオーディオ地獄サバイバー。

■顧問■
筆者の友人太郎君のこと。
エンスージアストにしてドラマー。
いろんな意味で筆者の指南役にして
このブログの技術顧問(と勝手に思っている)

■朝練&夜活■
早朝に走りに行くのが朝練。
夜に走りに行くのが夜活(やかつ)。
夜の走行活動の略。
どちらもひとりであてもなく走る。
つまりひたすらクルマとの対話を楽しむ。

■EDO■
Eat and Drink Organizationの略。
親友2名と行うツーリング企画の名。
「移動に有料道路は使わない」
「同乗者無しでひとり1台」
「うまいものを食べ、飲む」が掟。
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