クルマで行きます

クルマが好きなことにかけては人後に落ちない。
東北のABARTH PUNTO EVO乗りが綴る、クルマについてのあれこれ。
クルマで行きますOFF会#18・開催のお知らせ最終告知
| オフラインミーティング告知・報告 | 22:00 | comments(30) | trackbacks(0) |

最終告知であります。無事開催できそうなのでやりますやりますやります。
 

 

ところで、やりますよ、今年も。とうとう前日になったのでブログトップにまたもや表示。
 


クルマで行きますOFF会#18
〜西蔵王公園でまったり〜
2019年5月25日(土) 9:00〜夕方まで
山形県山形市中桜田1962(付近の駐車場)
入退場自由、参加費無料
※雨天中止
5月18日現在、天気予報は晴れ、最高気温29度なんて予報
というか、熱中症を心配するレベルのようです。
みなさん、日焼け対策と水分補給を忘れずに!!

 


例によって例のごとく、ただ集まってだらだらしゃべるだけ。ご自身が座るイス、飲み物、お昼ご飯のプラン、日焼け止めをご準備いただきたい。

クルマが好きな人ならどなたでも歓迎。いっしょにクルマの話をしましょう。

プントエヴォで行く!・秋田県道51号を春こそ走れ!2019
| その他のツーリング・夜活など | 21:59 | comments(0) | trackbacks(0) |

春になるとそわそわしてしまう。新緑あふれる秋田K51を走らねばならないからだ。2018年はなぜか走りそびれていたので、虎視眈々と機会を窺っていた2019年春なのだった。

秋田K51を含めた筆者の定番コースは、仙台からR457・K159・K226など山中の細い県道を走って県北の川渡温泉へ抜ける。R47を北上し鳴子温泉からR108へ折れ、鬼首(おにこうべ)を経由して秋田県入り、「道の駅おがち小町の郷」が往路のゴール。
 




K267


日本全国快晴、やや風あり。なので空の雲が見る見る流れていく。空だけでなく春の山々の緑も特濃である。特に加美町の奥から川渡温泉へ抜ける際に走るK226、K267は鬱蒼と木々が茂る山道で、周囲の草木の緑を堪能できる。川渡・鳴子を通り抜けて乗る区間のR108は数年前に大改造が終わり、トンネルを多用した強引なショートカットのおかげで県境の鬼首はすぐそこである。
 


鬼首については
別のツーリングプランがある。
いずれご報告する日も来よう


鬼首を走り抜け秋田県湯沢市へ。鬼首から湯沢市へのこのR108を走る度に、深夜移動で男鹿半島へ走った時のことを思い出さずにいられない。街頭ゼロ区間が長く、漆黒の闇の中をひたすら走ったものだ。快晴の下のこの日はトラフィックペースも良く、道の駅おがちには昼過ぎに到着。昼ご飯。
 




2階の「レストラン二つ森」へ


ごまだれつゆを選び…


親子丼を家人とシェア


家人が同行していたおかげでふたつのメニューを楽しめる。比内鶏の親子丼と冷やし稲庭うどん。道の駅の食事としてはなかなかおいしいが、そろそろこの付近の別の飲食店開拓の必要性も感じた。
 


もちろんジェラートも食べます


お土産を購入し、復路へ。まずは本日のメインイベントK51だ。今回もK51を爆走してR398へ合流。栗駒山を左手に見つつ宮城県花山村まで。改めてGoogleMapで確認すると、このK51、「こまち湯っくりロード」なんてマスコットネームがついている。対向車は何台かいたが、前走車も追走車も皆無。すばらしいワインディングロードをマイペースで走る。端的に言って最高である。しかし例によって昼食後の眠気に襲われる。2017年の時と同じく桁倉沼に立ち寄り昼寝(笑)。
 


前回立ち寄った時に不思議に思ったのだが、湖畔周辺がやけに整備が行き届いている。GoogleMapで見てみると、かつてここには「木地山キャンプ場」なる公営キャンプ場があったようだが、残念ながら最近閉鎖されてしまったらしい。興味のある方はググってみてください。湖畔すぐ脇の広場にプン太郎を停め、ドアを開け放って後部座席で昼寝。いやぁ、最高ですなぁ。20分くらい眠って眠気を覚まし、すっきりした頭でさらにK51を進む。
 


R398への合流ポイントは小安峡温泉より少し下ったところ。今度は栗駒山に上がっていく。例の(笑)K282は当然のごとく通行止め。ここが開通するのは6月下旬。7月になったらまた来よう。
 


織り込み済み

 



湯浜峠からは下り。家人が乗っているからペースはごく普通。花山村の「道の駅路田里はなやま」で休憩。もうちょっとお土産を買い足す。野菜が安い!買わなかったけど。
 


さて復路はここからが問題だ。とりあえずは岩出山を目指すのだが、この近辺、有り体に言ってどこを走っても走り慣れてしまった道ばかり。どこかフレッシュな道路はないか…あっっっった!昨年土砂降りの雨の中を強引に走りに来た小田ダム周辺の農道(?)である。先日はダムそのものは見ないでしまったが、今回は通りかかった展望台に立ち寄ってみる。思ったよりも壮観だ。寄ってみて良かった。
 


ダム周辺の細い道路(舗装されているものの落ち葉で荒れまくっている)を進むと、K249とK253を結ぶこれまた農道ライクな道路を走ることになる。この地区は酪農が盛んで(土地名を冠した牛乳があるほどだ)プチ北海道みたいな景色が広がる。雨の中を走っても気持ち良かったので、次こそ晴れている時に…と思っていた。満願成就である。
 


K253はR47にぶつかる。この交差点が川渡温泉入り口であり、つまり朝の往路との合流点でもある。1回のツーリングで同じ道は走らない原則に従い、R47を岩出山まで南下し、R457を淡々と仙台まで帰ってくる。
 


8時間/284km


久しぶりに日焼けの心配をするほどの好天に恵まれた道行きとなった。新緑とワインディングを堪能した1日となったが、雄勝の食事処という新たな課題も見つかった。かつて当ブログのOFF会をオーガナイズしてくださったじゃるさんでも、この辺の飲食店は見つけられなかった。次回はどんなお店との出会いがあるのか、今から楽しみで仕方ない。
 

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プン太郎定期レポート#8_2019年5月
| PUNTO EVOのメインテナンス | 08:27 | comments(6) | trackbacks(0) |

●総走行距離 55,275km

●オイル交換 55,275km
まったく迂闊だった。昨年12月の車検時に46,300kmで交換したエンジンオイルの交換をすっかり忘れていた。プン太郎ごめん。9,000kmも放置していた割には、交換後の「スカッとさわやか!」的な変化は見られない。

●設計ミス
ウィンドウォッシャー液の補充を忘れていて空しいモーター音が鳴り響いた。オーノー。プン太郎のフロントグラスは日々汚れる。青空駐車はつらい。で、液を補充したわけだが、このタンクが目視できず、毎度のことながら適量がわからない。わかりにくいんじゃなくわからないのだ。タンクは左前輪の前、底部にある。見えるわけがない。加えて給水口はバッテリーの隣にあり、電気系ケーブルも周辺をのたくっている。これは明らかに設計ミスだと思う。仕方ないから漏斗買いましたよ。漏斗ですよ漏斗。ロート製薬じゃないよ。これすっごい便利ですわ。

●エアクリーナーフィルターは大丈夫か
先日Tazzaさんのアバルト 124スパイダーに試乗させていただいた時、発売直後のツルシの状態のそれと明らかに違っていたのが印象的だった。


そもそもツボを突いた改造を施しているのだからそれは当然である。で、どう違うのか乱暴にまとめてしまうと、それは「筋肉感」と「力感」だ。車重1tを社是として開発されたマツダ NDロードスターは、そのため全身涙ぐましいまでの減量を行い、各部品の剛性や性能すらダイエットしたと聞く。エンジンとスキンチェンジを以てフィアット/アバルト車になっている124スパイダーも、限界まで絞って成立させている足周りを社外品に交換すれば、その足さばきが麗しいものになるのは一義的には大正解なのは間違いない。筋肉感の正体はそれだとして、では力感は何が要因かと考えると、それは吸排気系であろう。社外品に変えたエアクリーナーが、低速域とその少し上の加速に効くことはMiToでもしげさんのフィアット 500ツインエアでも経験済み。
 

なつかしや(泣)
 
またぞろプン太郎のエアクリも替えちゃうか!と脳内にドーパミンが出かかったのだが、ちょっと待てよ、と。まずは現状、つまり純正のエアクリのフィルターがどうなってるのか。イデアルのサービスフロント氏によればせいぜい4万kmということらしい。おーい、オレのプン太郎、もう5万5千キロも走ってるYO!ということで、とりあえずどれだけ汚れているか調べてもらった。

見たところ、全然汚れてませんでした。というか思ったよりきれいというべきか。ひとまずエアクリ社外品に交換案件は見送りである。
 

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プントエヴォ・怪奇現象
| ABARTH PUNTO EVO | 22:32 | comments(7) | trackbacks(0) |


あお師匠に言わせれば、何をそんなに…というほど「正しい運転姿勢」に執心する筆者。しかしプン太郎購入後約1年に渡る試行錯誤を経て、運転時に取るべき姿勢を体得した。おかげで心に平穏が訪れた。

筆者はエンジンスタート時に、シートに座って運転姿勢を作ったらまずクラッチペダルを1-2回踏み、さらに踏み切った状態でキーを捻る。これは癖というよりももはや儀式のようなものだ。その儀式中、クラッチペダルが遠くなっていることがある。正確にはシートが下がってしまっている。前日はベストポジションで運転していたのにも関わらず、だ。

そういうことが1、2回ではない。プン太郎は筆者ひとりしか運転しないのだから、シートの前後位置が変わることは(筆者が変えない限り)本来起こり得ない。そういう事態が発生するたびに、「そんなはずないよな」という無意識下の意識によって、尻の前後位置を調整していた。まさに「帳を合わせる」である。ところがベストドライビングポジションをはっきり体得したおかげで、尻位置の微調整そのものが不快になってしまった。てかそもそもおかしくね??一度決めたシートポジションが、なんで勝手に変わるのよ。自分で動かしてないのだから、これはもはや怪奇現象ぢゃないか!!

と、プン太郎に取りついた悪霊的なものを想像していたのだが、どうも違うようだ。このシート位置が勝手に変わってしまう症状は、後部座席にアクセスしようとしてフロントシートを倒した直後に発生していることを突き止めたのである。つまりシートを戻す時に、必要以上に勢いを付けてシートをガチャッと戻した時に、前後位置がずれるようだ。となると後ろにしかずれない現象も説明がつく。

これ、ナニゲに不便である。家に帰り着いて後部座席に置いていた荷物なりを取り出し、ドライバーズシートをガチャッと元に戻す。そして翌日朝着席すると、微妙にペダルとハンドルが遠いのだ。あー、鬱陶しい!でもそういう造りなんだから仕方ない。以来倒したシートを戻す時は、限りなく優しく動かしている。

こんな時、メモリ機能がある電動シートなら、気がついたらズレているなんてことはあるまい。沢村慎太朗の著作で読んだのだが、ポルシェ 911はシートスライドは非電動、すなわち手動なのだそうだ。なぜかというと、タイトなコクピットへの乗降時はシートを後ろへスライドさせると楽だから。そらそーだ。「さぁ降りるぞ!」という時にブラインドタッチでスライドスイッチを探し、「ウィー…ン」とのんびりシートが下がり切るのを待ってなどいられない。

アウディ経営陣が多数移籍して以来、スポーツカー的矜恃が薄れてきたという911。991型のシートは電動なのだろうか。992型では?
 

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仮説・本当は痛快なキャラになったはずのC3
| CITROEN C3 | 18:02 | comments(2) | trackbacks(0) |

ベストドライビングポジションを見つけて、我が家のNew C3をさらに快適に運転できるようになってきた。また走行距離を重ねるにつけ微速域で見せる神経質な挙動の正体もわかってきた。今回はそのことを書いてみたい。

C3など広くPSA車両に搭載されているアイシンAW製EAT6という6速ATは、基本的には燃費指向でチューニングされている。その結果、Aペダルの踏み込み量とエンジン回転数の盛り上がりが感覚的に一致しないのだ。これは微速域に顕著で(というか微速域じゃないと感知できないかも)、ノーマルモードの発進と10km/hでのGo & Stopを含めた挙動は、ゆるゆるのエンジンマウントの件も相まって少しぎくしゃくした印象になる。

ところがEAT6をスポーツモードに入れると、このもどかしい状態が一気に解決してしまう。アイドリングストップからの再始動を根気よく待たなければならないのは変わらないのだが、Aペダル開度とエンジン回転数が運転手の期待値と美しくシンクロするので、隔靴掻痒の感は消え微速発進が楽になる。加えてノーマルモードよりも高い回転数でようやくシフトアップするようプログラムされているので、渋滞シーケンスでは余計なシフトアップが起こらない。こうなるとエンジンもほとんどシャクらせることなく微速を維持でき、良いことずくめなのだ。
 


今回はConnectedCAMの画像で。
仙台市太白区坪沼


購入後の試乗記で「スポーツモードの使い方がわからない」と書いたが、実は微速域でこそ効くことが実感できる。というか、やはり素の状態が燃費指向に振りすぎとも言える。C3の販売が好調なのは、燃費が良いからではなく、そのユニークなエクステリアデザインに魅かれてのことだろう。燃費を稼ぐようなケチくさいことを初めから無視して、「運転して痛快かどうか」だけを指標に挙動をチューニングしてくれれば、実際それは達成できたと思われる。

だって常用速度域にさえ加速し終えてしまえば、燃費指向のノーマルモードですらその「痛快さ」の片鱗は感じられるのだから。
 


初めて高速道路も走りました。
でも筆者は運転していないので、
インプレッションはまた今度
プントエヴォで行く!飯豊町・白川ダムと山形県道三昧
| その他のツーリング・夜活など | 21:47 | comments(8) | trackbacks(0) |

2019年のテーマ「山形県探訪」第二段は飯豊町である。高畠・米沢にはこれまで何度も足を運んだが、その西側はほとんど行ったことがない。唯一の例外が2018年10月のOFF会である。

無事終了!クルマで行きますOFF会#17〜宮城・山形横断特急〜

上記OFF会で走った県道からの眺めを再び味わいたいので、目的地はそのコースのすぐ先、白川ダムとした。米沢の奥へ行くとなれば、復路は宮城県七ヶ宿町を通ることになろう。そこから逆算して笹谷峠経由で山形市内・西蔵王公園・上ノ山市内・高畠町という往路となった。
 


往路が青、復路がオレンジ



釜房ダムの定点観測地点。
遥かかなたの冠雪している山は
蔵王


蔵王温泉から山形県K14で
上山市内へ

 

自宅を8時半頃に出発し、高畠町を通り過ぎたのが11時過ぎ。高畠町の「道の駅たかはた」から飯豊町の「道の駅いいで」までのコースはうろ覚えだったのだが、無事に再現することができた。見渡す限りの平野の向こうに屹立する屏風のごとき山脈という、如何にも盆地らしい雄大な景色に口あんぐり。画像を撮ることができず本当にもったいないことをした。読者の中にもしご自分の愛車で現地を走ることができる方がいたら、ぜひこの区間の美麗景色を味わっていただきたい。
 


これは再掲。
この区間の景色の雄大さは
筆舌に尽くし難い

 





まもなく「道の駅いいで」
というあたりで


ちょうど昼時に「道の駅いいで」に到着。前回訪れた時はレストランを利用したので、今回は食券サービス側を利用。味噌カツ丼750円を注文。
 


筆者は別途トンカツブログを運営するほどのトンカツ好きであるが、人生で初めてカツ丼を残してしまった。カツに比例してご飯が多過ぎるのだ。「道の駅いいで」では山形名物(牛肉を使った)芋煮がリコメンドメニューなのだが、カツ丼と芋煮汁のセットにして注文すべきだった。愚かなるは筆者である。

とにもかくにも満腹となった。往路最後の区間を爆走し白川ダムへ。R113から折れ白川ダムへ至るK4も味わい深い道路だったが、実質6km程度。実感としてはあっという間にダムへ到着。
 


山奥のダムらしい風情と人気の無さ。素晴らしい。平日ツーリングの醍醐味である。腹ごなしの意味も兼ねてうろうろ歩いてみる。風が強い。
 


こんなフレームが…。
ダムマニアの世界も
奥が深い…



せっかくなので
展示室にも立ち寄ってみた


白川ダムを堪能した後は、K4で南陽市・米沢市方面を目指す。米沢市内を経由して米沢・南陽を結ぶ聖地「ブドウマツタケライン」を走破したかったのだが、まだ雪が残っていて開通していない可能性が高い。なので未踏のコース優先とし、K244とK239を走って米沢市街地の北に出ることにした。

 

今回唯一の失敗だったのが、K4とK244を結ぶ峠道。GoogleMap内、復路として示したオレンジのラインのごく最初の部分である。この区間は道幅が本当に狭く「対向車が来てもすれ違えない」上に、峠頂上からK244までの下り区間は未舗装だった。素直に左折してK8経由のK239を走れば良かった…。2速固定で20km/hくらいで延々と下る。とほほ。
 


唯一のすれ違い可能なスペースにて


もっともK244に合流してからは再び美麗景色の中を市街地方面へマイペースで走ることができる。山も田園も春の緑が溢れている。素晴らしい。
 


これは今来た飯豊(西)方面


これは南、米沢市街地方面。
あの山の向こうは福島県


一瞬だけR13を北上し、高畠町へ戻ってくる。R113で宮城県七ヶ宿町へ。その後はお馴染K51で遠刈田温泉、そして村田町へ抜けてK31で仙台市内へ。



宮城県K51沿いの「牧場カフェdaigo」で
ジェラート(ミルク)を食す。
ここのジェラートはうまい



約7時間半/294km


OFF会でalfa_manbowさんに教わった高畠-飯豊間のあのコースを再度走ることができて幸せだった。前回の寒河江ダムと今回の白川ダム行で前哨戦は終わりとし、acatsuki-studioの山形探訪2019、次回以降はいよいよ日本海側へ足を伸ばしてみようと思う。

 

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試乗記・我が家のシトロエン C3 SHINE
| 試乗レポート | 22:12 | comments(8) | trackbacks(0) |

2010年から9年間乗り続けたシトロエン DS3から、同門のC3へ家人が乗り換えることになった。紆余曲折を経て実際に家人が購入したのは(株)イデアルさんの自社登録物件で、俗に言う新古車である。購入の経緯はこちらをお読みいただきたい。

さらばシトロエン DS3

改めて我が家の一員となったC3の試乗記を書いてみる。本来は諸元を提示するのだが、それは公式サイトのそれに譲ろうと思う。

シトロエンジャポン公式サイト/C3

2019年5月6日、家人が筆者ともどもお世話になっているS店長立ち会いのもと、どきどきわくわくの納車の儀が行われた。イデアルさんはPSAとFCAのディーラーであり、扱っているクルマはヘンタイ寄りのものばかりなのだが、生粋のヘンタイたるS店長はなぜかボルボの担当である。組織マネジメントとは難しいものだ。「ボルボ車の車両説明なんか2時間くらいかかりますよ。今日はシトロエンの現オーナーさんの乗り換えですから10分もあれば…」。そう言えば筆者のプン太郎納車の儀も30分くらいで終ったもんなぁ(笑)。実際には書類の確認も含めて小1時間かかったのだが、昨今の最先端の自動車の納車は大変だ。

さて試乗記ではあるが、そもそも発売直後とC3購入時の紆余曲折の過程ですでに書いている。

【試乗記】シトロエン NewC3・これは売れますよ、という特殊な見解

DS3・FX問題に決着か「S店長、パンダの見積もりください!」

なので納車当日に行った宮城県北部の伊豆沼まで往復120km程度のツーリング+市内用足しで改めて感知できた事柄を書こうと思う。前提として大きく印象が覆ることはなかった。総論めいたことを書けば「素敵なBセグメント車両」である。家人の乗り出し価格は200万円台の半ばなのだが、昨今の国産Bセグメント車両だってオプションを無軌道に付けていけば200万円台の前半にはなろう。改めてC3のルックスとその乗り味を考えれば、少しだけ高い価格を飲み込むことは充分可能だと思う。

●運転環境
ハンドルは許容範囲として、ABペダルのオフセットは明確にある。さらにメータークラスタが左に寄っている。同門PSAのプジョー車のi-Cockpitと異なり、シトロエン車のハンドルとメータークラスタの位置関係は伝統的なもの。だからこそクラスタの左遷移がはっきりわかってしまう。

ベストドライビングポジションをまだ見つけられていないが、基本的な運転姿勢はアップライトに座る実用車然としたもの。チルトとテレスコ調整を駆使して適切なハンドル位置を見つけられれば、健康的な運転姿勢を多くの人が取れると思う。

運転席と助手席のシートの作りは上々。特に座面の柔らかさと沈んだ先のお尻の受け止め方はかなり良い。体重を均一に受け止めてくれている。一方でシート背面はホールド感は最低限ではあるものの、背筋を伸ばして肩甲骨で背面を押し付けるような姿勢を取れば、あとは姿勢のことではあれこれ悩まずに済むだろう。クルマの主張を理解しやすいシートだと思う。

反面3人掛けの後部座席は座面も背面も肉が薄く、ちょっと落ち着かない。ただガラス面積が広く、DS3で感じるような「閉じこめられ感」とは無縁。久しぶりに購入する5ドア車両だが、その恩恵を充分感じられる造りではある。もっとも音振は最低限なので、走行中にフロントシートの人と会話するには、少し声を張る必要がある。なにしろ後部座席ではウィンカーの作動音が聞こえないのだ。

クライメイトコントロール、オーディオ他、車両設定のすべてをまとめた液晶ディスプレイについては、別に章を設けることにする。

●走ると
1.2l直列3気筒+6ATは必要充分以上。この組み合わせでようやく他のBセグメント車両と対等に比較してもらえるようになった(はずだ)。そして車重はDS3とほぼ同じなのに、C3の挙動は軽やかに感じる。特に加速時にそれは顕著で、アイシンAW万歳である。ちなみにこの6AT(PSAではEAT6という)は市街地の巡航速度程度では、ギアが何段であれ概ね2,000rpm前後までしか回らない。それでいて加速に痛痒を感じないし、慣らし運転中だからむしろありがたい。PSA伝統の「スポーツモード」で不用意にAペダルを煽ると、あっという間に5,000rpmを超えて回そうとする。ただそういう鞭の入れ方をすると、足周りがキャパオーバー気味になって旋回時のロールは盛大になるし、ミシュラン プライマシー3というエコタイヤのグリップの限界が低いことも早々にわかってしまう。スポーツモードに相応しい場面がよくわからない。もっとグリップ能力の高いタイヤへ履き替えれば、万事うまくまとまるのかもしれない。

一方ノーマルモードでの話として、停止からそろりそろりと発信するような場面では、エンジンのシャクりがはっきりわかってしまう。これは別にC3に限った話ではなく、それこそプン太郎でもよく体験する。「バランサーシャフトが入ってますけど、3気筒エンジンですから音や振動はそれなりに…」とS店長も釘を刺してはいた。実際走行中でもエンジンノイズは気にならない音量レベルだから心配はいらない。ただノイズ軽減のためにエンジンマウントを緩く設えるのは、ダウンサイジング過給という手法を取る欧州車ではもはや定番のチューニングだから、シャクりは不可避と思った方が良い。エンジンを揺すらない微速発進のためには、Aペダルのコントロールに気を使う必要はある。

だからC3、本当はスポーツモードでバシッと発進して、動力性能のマージンを多めに残しながら走るのが本来の姿なのだろう。沢村慎太朗の気合いの入った試乗記では、フランス国内の高速道路事情に合わせたと思しき100-130kmでの走行が、もっともバランスが良いと評されていた。ただ前述のとおり、そうやって走るには足周りが力不足な感がある。

●曲がると
EPS(パワステ)のチューニングに気になるところはない。この旋回マナーもDS3を彷彿とさせる部分で、そう言えばプラットフォーム、おんなじなんだよなぁ、と思わずにいられない。そのマナーは左右への動き始めはスッと素直に鼻が動き、そのままオンザレールをキープしやすい安心感が持てるもの。ただコーナーへの進入速度を見誤ると、速度一定のまま旋回が深くなっていくような場面では、そのハンドル操作との親和性が少し薄まる。根本においてパワーステアリングのチューニングは素性が良いと思うので、きれいな旋回をしたければ進入速度管理だけは気をつけろ、ということになるのだろう。逆に言えば足周りとタイヤを替えれば、さらに高い速度域での美しい旋回を見せてくれるんじゃなかろうか。

●停まる時
ブレーキサーボのマスターシリンダーをエンジンコンパートメントの左に残したままらしい。これもRHDのPSA車両の伝統で、そんな伝統は今すぐ捨ててほしい。右側にあるBペダルから左側のマスターまでに余計な介在物が挟まるため、踏み込み始めのタッチが曖昧になる。これは渋滞時の微速停止の際に大きく影響する。要は同乗者の頭をぐらぐら振ってしまいやすいのだ。停止の瞬間にギアをニュートラルにするとか、全神経を右足に集中するとか、ストレスフリーなブレーキとは言い難い。ただしキャパシティは充分。速度域が高いほどまとまるようにチューニングされているのだから、ある意味でそれは当然なのだが。

●インフォテイメント
センターコンソールに巨大な液晶ディスプレイが鎮座。クライメイト、オーディオ、車両諸機能の設定はすべてここで行う。物理的なスイッチはボリューム(ミュートボタンを兼務)ノブ、フロントとリアのデフロスター、ハザードランプ、ドアロックだけである(PSA伝統のESPカットスイッチはステアリングコラム右側にひっそりといる)。最初に声を大にして言いたい。諸機能の設定方法をタッチ式ディスプレイにまとめるのは、運転手の視線を必要以上に占有するので危険だからダメ。このことについてもうクドクド言うのはイヤなので以上。操作系統以外のことについて書くと、アイドリングストップを解除してもエンジンを一度落とすとリセットされてしまうのは苦痛だ。これはせめて設定維持できるように(それこそソフトウェアアップデートで)対応してほしい。純正オーディオの音質を云々するのは野暮だが、今どきの音楽を今どきの音質で聴く分にはあまり痛痒を感じないだろう。いやむしろ低音をカットしたくなるかもしれない。最初からコンプレッサーがかかっているような、喉の奥がきゅっと絞まるような音質だ。ちなみにFM放送はきちんとスキャンしてくれるが、AM放送は全滅。ほぼまったく受信できない。これはもう少し追求するつもりだ。Apple Carplayを利用するには有線接続が必要。GoogleMap.appがセンターコンソールに表示されるのは便利この上ないが、操作には慣れが必要かもしれない。

●まさかの諸安全装備
いや、我が家のクルマにこんなにたくさんの電子アクティブセイフティ機能がやってくるとは思わなかった(笑)。普通に運転していてその存在を知ることができるのは「レーンデパーチャーウォーニング(車載カメラが常に監視していて、車線からはみ出しそうになると警告)」と「ブラインドスポットモニター(ドアミラーの死角部分に障害物があるとミラー内で警告)」。狭い道で対向車を除けるために脇にギリギリ寄せても警告する反面、明らかに障害物がないのにドアミラー内でオレンジの警告灯が点いたりする。まぁこの辺はご愛嬌である。その他キーを持っていればドアノブに触るだけでロック解除/施錠、エンジンON/OFFは便利この上ない。またバックカメラは運転手の車両把握能力を退化させるのでなるべく見ないようにしている。

●Connected CAM CitroenTM
ルームミラーにフルHD、広角120度カメラと16GBのメモリを内蔵。衝撃を受けた時には前30秒/後60秒の動画を自動的に保存する他、シャッターボタンを押すことで静止画像/動画を任意のタイミングで記録することができる。記録したデータはWi-Fi経由でスマートフォンアプリと共有でき、即座にSNSにアップすることも可能。秘かに楽しみにしていた機能なのだが、広角だからかちょっと画像が粗い。まぁ使えないこともない…というレベルだろうか。ま、SNSに流すくらいなら充分かもしれない。
 

こんなの
 

ここまではオーナーの贔屓目ではなく、これから本気で買おうと思っている方向けになるべく事実をフラットに書いてみたつもりだが、ここからは任意保険を共有するオーナーの視点で書いてみよう。DS3と比べてとにかく加速が俊敏で、少なくとも前席の静寂性も及第点。微速域のアクセルワークにコツは必要だが、速度が乗ればゴキゲンなのは保証する(DS3も同じだったなぁ)。ハンドリングのシェアさは、この1点だけを以てわざわざフランスのクルマを買う理由になる。まぁつまりは同一プラットフォームの正しい進化系なのだった。何よりキュートでポップっす。筆者がオーナーならエコ系タイヤを速攻で外し、それでもまだロール量が気になるならバネ+ダンパーを替えるだろう。トランスミッションはスポーツモードをONにさえすれば充分だ。これにエアクリ交換を加えれば、快適性と高機動性を両立した「羊の皮をかぶった狼(の子ども)」にはなれると思う。

ま、そんな「しなくて良い改造」をしなくても、C3はBセグメントにありがちな「コストも性能もギリギリっす」感が希薄なのが美しい。セイフティ機能や車載カメラなどのギミックを差し引いても車両の基礎運動能力が高い。これぞ枯れたシャシーの醍醐味、チューニング領域のキャパシティが広かったことを想像させる。スズキ スイフト以外の国産Bセグメントにため息を付いている人は、これ買ったらいいんじゃないですか?運転してニッコリ、停めてるC3を見てまたニッコリできる憎めないヤツなのだった。
 

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【速報】シトロエン C3納車さる
| CITROEN C3 | 20:14 | comments(11) | trackbacks(0) |
家人はとうとう9年乗ってきた愛車シトロエン DS3に別れを告げ、新規主力戦闘車両にくら替えした。


例によって納車はボルボカー仙台泉にて。
「え?なんでボルボのショールームにシトロエンが?」
という顔をしているお客さんがいた(笑)



早速ツーリングだ!


C3 SHINEのウリ機能のひとつ
ConnectedCAM
純正ドライブレコーダー

ディーラーでのちょい乗り試乗とは異なり、それなりの距離を走ってみると分かることもある。改めてインプレッションを書いてみたい。よろしく頼むぜ!C3!!
 

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1191の怪
| クルマにまつわる四方山話 | 00:10 | comments(2) | trackbacks(0) |

サービス供給元のJUGEMによるアクセス解析機能もあるのだが、当ブログはフリー素材のアクセスカウンターを設置している。そのカウンターに異変が!
 


2019年5月3日のアクセス数が明らかにおかしい。普段は300アクセスもあれば良い方なのだが、3日だけで1191アクセスを記録している。で、翌日以降はまた元に戻っている。5月3日の段階で一番新しいエントリーは4月30日にアップした「ゴールデンウィークだけど誰もいない場所」というエントリー。

ゴールデンウィーク後半にどこに遊びに行こうか…という人が、そういうワードで検索をかけたのかもしれない。いざ読んでみたら山奥のキャンプ場だの市街地の住宅地なんていう内容で、喜んでくれた人がどれくらいいるのだろうか…(笑)。

さらばシトロエン DS3
| CITROEN DS3 | 23:51 | comments(2) | trackbacks(0) |

エントリー本文を書いているそばから状況が変化していくという、スペクタキュリーな買い替え騒動となった家人のシトロエン DS3。エンジンからのオイル漏れや各種センサーや電装系部品の劣化から買い替えを決意したのは良かったが、じゃあ何に乗り換えるのか?が定まらず、ようやく候補を絞ったら、思いがけず良い条件で新車を提示されて支払い方法の再検討などなど、今思い返せば面白い体験ができた。

長文の連載になってしまったが、経緯はこちらのエントリーをお読みいただきたい。

DS3・迷子のC3

上記エントリーに書いたように、家人が購入することになったのはシトロエン C3の新古車(販売店の自社登録車)になった。理由を再掲すれば、

‘本国内に家人の求める色の組み合わせの在庫新車がない
▲侫薀鵐綱楾颪任眄源困一時的に停まっていて、納車の目処が立たない

ということになる。△砲弔い討蓮▲轡肇蹈┘鷭秬気離ぅ鵐侫テイメントシステムをAndroid Autoの新バージョンに対応させるため、ソフトウェアのアップデートを行っているためとのこと。まさかGoogleから横やりを入れられるとは思わなかった。クルマの購入はタイミングと縁が大事だと思う。シトロエン仙台ショールームにあったあのブランバンキーズの個体は、家人と縁があったのだろう。

C3のことは納車されてから改めて書くことにしよう。本稿の主題はDS3である。

我が家への導入は2010年6月14日。導入時の販売促進モデル「デヴュー・セリ」はカタログモデルで言うところのシックに相当する。以来11万kmを刻んできた。家人は筆者のように休日ごとに遠っ走りをするわけではないので、9年で約11万kmはそれでも立派な数字だと思う。そもそもDS3は筆者が家人に薦めたもの。AUTOCAR JAPANの表紙を飾ったDS3のカッコ良さにシビレテしまったのである(筆者が)。当時純正のLEDデイタイムライトは珍しい存在だった。日本国内法規によって、フロントライト点灯時にそのデイタイムライトは消灯させられる仕様になっていたのは残念だったが、そのフロントマスクは名前の源泉たるオリジナルDSの面影をそこはかとなく残した、佳作だと思う。

家人のDS3は4AT+低出力エンジン仕様であり、その動的性能は必要最低限と言いたくなるものではあった。後年運転させていただく機会があった6MT+高出力版のスポーツシックは、一転して痛快な挙動を実現しており、つまり決して素性の悪いクルマではない。

「必要最低限」ではあるが、家人は自分のDS3を大いに気に入っていた。今回手放すことになったのは

・際限のないエンジンオイル消費
・電装系パーツの劣化からくるマイナートラブルの頻発

のふたつが原因だ。BMW謹製エンジンのオイル漏れはもはや宿痾らしい。実例を複数聞き及んでいる。PSAとの共同開発であるDS3搭載エンジンもまたしかり。これらのトラブルがなければ、DS3は我が家でもっと距離を延ばしただろう。筆者の一番の思い出は東日本大震災の時だ。送電網と流通がずたずたになり、ガソリンスタンドの営業も大きな影響を受けた。そもそもガソリンが入荷しないのだから影響を受けたどころの話ではない。あの時我が家のクルマで唯一ガソリン満タンだったのがDS3だった。その後ガソリンの供給が不安定な状態は1ヶ月以上続き、どれだけ助かったかしれない。

他にもMTアレルギーの家人が筆者と運転を折半するために、家族旅行の足として北海道旅行に行った事もある。秋田・岩手・福島などへは何度も行った。グランドツアラーとして良くできたクルマだった。ありがとう。お世話になりました。
 


我が家の新しいクルマ、シトロエン C3は5月6日に納車予定である。
 

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